Federal a una brillante ofensiva de los apóstoles de la sociedad del
Automóvil
contra ferrocarril
-CON EL
RAFICO
"Algún día nuestros descendientes sentirán, sin problema alguno, al automóvil omo parte constitutiva de su ser. Coi ste til nuestra generación ha hecho algunos sacrificios y todavía debe hacer más"
Horst Backmann, Presidente de la Federación de la Industria Automovilística VDA) de Alemania Federal, por medic de estas declaraciones, realizadas er 1983, dejaba aún oir algunos bemoles críticos respecto a la sociedad del auto. móvil. La crisis económica, ligada a una orofunda crisis estructural de la cons truccióin automovilística mundial, los mitación de la velocidad a 80 o 100 km/h y el tubo de escape catalítico (para eliminar el plomo), estaban en el trasfondo de estas defensivas manifestaciones del más eminente representante de la industria del automóvil de Alemania Federal. "El automóvil se ha vuelto indispensable"
Pocos años después, el espíritu de los tiempos pretende que tales concesiones no son ya necesarias. EL semanario Der
Use planteaba a principios de 1986 la cuestión de saber "por qué los habitantes de Alemania Federal vuelven de repente a hacer de su auto un feti-
Resulta que "en casi 100 años, el automóvil se ha vuelto indispensable para los hombres. (...) El vehículo automóvil determina la circulación individual pocos cambios naora al respecto hast
Retrospectivamente, los años que van entre 1983 y 1985 están marcados por una intensa campaña en pro de la circulación por carretera, campaña que pare-
TRAFICANDO
Winfried Wolf Desde mediados de los años 80, estamos asistiendo en Alemania automóvil en general y de la construcción de carreteras y vehiculos en particular. ce haber alcanzado su objetivo si se considera el nuevo aumento de la compra de coches particulares en 1985 y
A mediados de los 80, el tráfico por carretera en la RFA y en todos los países occidentales muy industrializados se ha convertido en la forma dominante de transporte de personas y de mercancías. Desde la creación de la RFA, existe una cerrada competencia entre el trafico por carretera y el tráfico por rail (tren, tranvía, ...). El objetivo oficial de la política de transportes es que al acabar el siglo la sociedad esté totalmente automovili-
En 1950, el transporte individual, la circulación de personas en coche particular no suponía más que un 33% del conjunto de las prestaciones de transporte, frente a un 64% en 1960 y el 77% en 1970. Quince años más tarde, en 1985 la parte de lo individual supone más del 80% del conjunto del transporte de personas. En el mismo lapso de tiempo, la parte del transporte de personas por fe rrocarril baja, pasando de casi el 40% a
Esta evolución relativa es todavía más. significativa en números absolutos: el número de kilómetros recorridos en circulación individual por carretera se multiplicó por 20 entre 1950 y 1984, al tiempo que en transporte por ferrocarril se es. tancaba.
En lo esencial, la evolución del transporte de mercancías es similar, con la pequeña diferencia de que el tráfico por carretera se impuso más tardíamente como forma dominante. Entre 1970 y 1980, las prestaciones en el tráfico de mercancias por carretera se duplicaron en números absolutos (a pesar de las fuertes tendencias al estancamiento económico) y las prestaciones del transporte por ferrocarril descendierron un 25%; el
NOTAS: (1). Los bosques alemanes están en regresión desde hace varios años, a causa de las lluvias ácidas debidas a la contaminación industrial y a los gases de escape de los automóviles. La acidez penetra en el suelo e imposibilita la repoblación. La amplitud de este desastre ecológico sensibiliza particularmente a la población alemana, que por razones culturales está mucho más ligada a la conservación de sus bosques y de la naturaleza que la de otros países europeos. Hasta tal punto que algunas firmas alemanas han tomado por si solas la iniciativa de sistemas anti-contaminantes para sus fabricas y coches. (2). Por cada 1.000 habitantes hay 543 vehículos ligeros en los EEUU, 411 en la RFA, 229 en Japón y 192 en la RDA.
tráfico de mercancías por carretera pasó entonces al primer lugar.
via libre para la sociedad total automovilizada del año 2000 anunciada en el Plan Federal de Trans portes y aprobada a finales de 1985 en
Bundestag (Parlamento). Las inversiones para carreteras y circulación hasta 1995 se han tijado asi.
El número de coches particulares que circularán por las carreteras de Alemanla Federal crece aún un 20% (para llegar a 31 millones de unidades), mientras la cifra de población declina.
-La red de autopistas crecerá cada año 120 km, hasta llegar a un total de 10.000 km en el año 2000 (en 1985: 8.000 km). El conjunto de la red de carreteras de Alemania Occidental crecerá hasta el año 2000 a 1.000 km por año.'
-Por el contrario, para el transporte de personas la red federal de ferrocarriles disminuirá hasta 1995 más de un 30% (hasta llegar a 15.500 km) y para el de mercancías un 20% (22.000 km).
-Según el Ministerio Federal de Transportes, la circulación de bienes y personas por carretera debería crecer de un 20 a un 25% de aquí a finales de siglo, al tiempo que se estancará la del ferrocaLa revolución del sector transportes
"Con el paso a la produccion en serie, el automóvil se hizo accesible para muchos. Desde entonces, viajar ya no es privativo de unos pocos. El mundo se acerca uniendo a hombres, ciudades y
Contrariamente a lo que afirma este anuncio de Daimler-Benz en 1985, fuema de a tu manda nieron obe la circulación de personas y bienes a gran escala. En la edad de oro de la revolución industrial, el transporte con vagones consagró la revolución del sector transportes; la revolución industrial encontró en el ferrocarril su caballo de tiro infraestructural. Nunca antes, ni desde entonces, ninguna otra rama ha dominado la economía como los ferrocarriles y las empresas ligadas a la construcción y utilización del transporte por vagones lo
Europa y en América del Norte en la segunda mitad del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial. rante ese periodo, el transporte ferroviario alcanzó indices de crecimiento y valores absolutos que no se diferencian cualitativamente de los del tráfico por carretera posterior a la Segunda Guerra
En 1880, mientras el boom de la construcción de ferrocarriles tocaba a su fin en el imperio alemán, alrededor de 200 millones de personas eran transportadas por ferrocarril. Terminado el siglo, esta cifra se había multiplicado por más de 4, con 870 millones de personas transportadas anualmente. Se duplicó de nuevo antes de la Primera Guerra Mundial: 1.800 millones de personas transportadas. En 1925, con 2.200 millones de personas (veinte veces la cifra alcanzada en 1880, cuatro decenios antes), se alcanzó un récord no igualado. El trans1880 y 1928 y las prestaciones de transporte, en general, se quintuplicaron.
Si se entiende la "movilidad" como un concepto cualitativo, ésta debe ligarse a la toma en consideración de los medios utilizados y kilómetros recorridos. El número de kilómetros recorridos en Alemania Occidental entre 1950 y 1980 se multiplicó por siete. Pero el volúmen de tráfico, el número total de personas transportadas, no creció sin embargo más que cuatro veces y media. El segundo elemento de relativización del pre tendido aumento de movilidad se deduce del propio establecimiento de las definiciones estadísticas del "tráfico": por ello no se entiende más que el tráfico motorizado (ferrocarril, carretera, barco, avión). No se incluye a peatones y ciclistas. Sin embargo en los cuatro decenios posteriores a la Segunda Guerra Mundial, se produjo un gigantesco paso del tráfico de tipo pedestre y velocipédico hacia la formiento estadísticamente calculado del "tráfico" es resultado de tales pasos entre diferentes formas de circulación. En segundo lugar, gran parte de este aumento de circulación hay que cargarlo e la cuenta de la movilidad forzada. Esta es consecuencia de las tendencias a la dispersión del habitat y del proceso de concentración económica y administrativa que lleva consigo un tráfico más intenso, sobre todo motorizado.
De forma significativa, los ahorros previstos en este sector y la creación de las estructuras que necesitan, no forman parte de la política oficial sobre los pro-
A pesar de una política de transporte constante y unilateralmente centrada en la circulación por carretera, el costo socio-económico por unidad de transporte en el tráfico por ferrocarril es a mediados de los 80 poco más o menos del mismo nivel que el del transporte por carretera. Si tomamos en consideración costos sociales -diticiles de calcular, pero sin embargo reales (contaminación, accidentes)- el transporte por carretera le resulta más caro a la sociedad que la misma prestación efectuada por ferrocaCostos comparados
Para comparar el costo económico de la carretera y del ferrocarril, hay que considerar en primer lugar sus diterencias estructurales. La carretera comprende vías pública y medios de circulación privados; el ferrocarril pertenece a una sola
Bundesbahn (ferrocarriles alemanes), siendo públicos vías y equipos. Si para la carretera se suma todos os costos del sector público y de los propietarios de vehículos ligeros y se les relaciona con las prestaciones suministradas, se llega en 1977 y 1983 a números ligeramente inferiores a los del tráfico por ferrocarril. Sin embargo, esta descripción puntual no es suficiente. Tras diez años de inversiones estatales en la construcción de carreteras, que no fueron compensadas por los correspondientes ingresos provenientes de los impuestos sobre vehículos y gasolina, sólo en 1976-77 y después en 1982 se obtuvo saldo positivo. Para comparar con el ferrocarril, que debe pagar los intereses de su déficit, hay que tomar en cuenta un periodo más largo y entonces se ve que, en comparación con el ferrocarril, el déficit del tráfico por carretera, considerada no obstante como ideal, es casi dos veces más alto.
Finalmente, una comparación entre los tráficos por ferrocarril y carretera debe
Men cuenta costes difícilmente cuantificables, como las elevadas cantidades de energía necesarias que son muy diferentes, las grandes molestias debidas al ruido, las grandes diferencias en los índices de contaminación atmosférica y de destrucción del medio ambiente y la cuestión de la seguridad, que diferencian enormemente a estos medios de transporte. En todos los casos para una sola y misma unidad de prestación de transporte efectuada por carretera se obtiene un múltiplo de los costos materiales e inmateriales en comparación con el tráfico por ferrocarril. Por ejemplo, el tráfico por carretera implica, para una sola y misma prestación de transporte, entre 9 veces para el transporte de personas a larga distancia y 17 veces para el transporte de mercancias a larga distancia, los costes del tráfico por ferrocarril. Las emisiones contaminantes del tráfico por carretera con entre 20 y 70 veces mayores que las del ferrocarril para una misma utilización. A la declaración publicada por la Confedera ción de la Industria Automovilistica en numerosos periódicos a mediados de 1985, según la cual "nuestro país se ha hecho ya más limpio en un millón de autos" (gracias a la obligación del tubo de escape catalítico), responde el estudio del Instituto IFEU de Heidelberg, el mismo año, según el cual la contaminación del aire provocada por vehículos motorizados, factor determinante en la muerte de los bosques, aumentará hasta 1995, a pesar de las nuevas disposiciones tomadas para tener autos de "bajo índice de contaminación" e incluso en parte a causa de ellas.
Finalmente, el peligro de morir por accidente de carretera es como mínimo 10 veces superior al del ferrocarril (550 veces según la Bundesbahn); el número de heridos de la carretera es al menos 50 veces mayor que en el transporte ferroviario (360 veces según la Bundesbahn), por unidad comparable de utilización de
The Economist, periodico británico que, dato revelador, se publicó hasta principios de siglo bajo el título de Railways Monitor, elabora para 1985 el balance del tráfico en el mundo: "En Japón, el número total de muertos en la carretera durante el periodo 1966-1975 fue de 46.486. El tráfico de pasajeros por ferrocarril es un 10% más elevado y el número de muertos fue de 190. Es evidente que hoy ni políticos ni electores parecen acordar demasiado valor a tales estadisticas". La motorización de masas
La industria automovilística y el tráfico por carretera no se han impuesto al trafico por ferrocarril de forma "natural". Su triunfo proviene de una situación histórica específica y circunscrita en primer lugar a un país, los Estados Unidos de América, en los que, ya en los años 20 de este siglo, triunfó una motorización de masas. Cuarenta años más tarde, el retroceso mundial del tráfico por ferrocarril tiene lugar paralelamente a la conquista del mercado capitalista mundial por la economía americana.
En total contradicción con el desarrollo de la tecnología del ferrocarril, que se imponía cada vez más, al mismo tiempo, en los diferentes países industrializados afectados por el proceso de revolución industrial, el tráfico por carretera, como tecnología dominante para los transportes, permaneció limitado durante alrededor de medio siglo a América del Norte. La conquista mundial del sector de transportes por carretera fue paralela a la conquista mundial realizada por la economía americana. Va ligada de forma indisoluble a que la industria petrolífera y automovilística de los Estados Unidos, el grupo Rockefeller en particular, accedió en los años 20 y 30 del siglo XX a la fracción dominante del capital en la economía americana, desplazando simultáneamente a grupos anteriormente dominantes que estaban ligados al ferrocarril y a la industria pesada. • Los grupos Standard Oil (Esso), Ford y General Motors (GM), trusts americanos implantados en Europa desde los años 20 y reforzados al final de la Segunda Guerra Mundial, eran la punta de lanza de la intervención del capitalismo americano en el exterior. A finales de los años 50, el 90% de los vehículos ligeros producidos en el mundo salian de las cadenas de los trusts automovilísticos americanos en Europa y en Estados
Así pues, no es en primer lugar una libre competencia entre dos modos de transporte diferentes lo que fue determinante para imponer el tráfico por carretera. Esta constatación puede apoyarse igualmente en los ejemplos alemán y japonés. En Alemania, grandes aportaciones de capitales americanos, GM, Opel, Ford, Esso, la Sociedad Germano-Americana de Petróleos (DAPAG), permitieron la construcción de la red de autopistas de gran envergadura acometida por la Alemania nazi y más tarde por el gobierno federal. Del mismo modo, la edificación de la Volkswagen por el partido nazi en 1938 contribuyó a la colocación de las primeras piedras de la motorización de masas de los años 60 y 70. El "Japón del auto" produjo y exportó, en
gran medida, los medios de circulación de la nueva organización de los transportes, llegando al segundo lugar munlial de productores de vehiculos auto• nóviles ligeros. Pero la densidad de au tomóviles en este país es mucho más baja que la de los demás países capitalistas desarrollados y apenas más alta que en la RDA(2).
"Se puede hablar mucho del auto en el Japón, pero nunca de su utilización" esta es la opinión de un artículo publicado en 1985 en la revista alemana La semana económica. La disolución de la Sociedad Estatal de los Ferrocarriles Japoneses, su desmembración en más de tres docenas de sociedades privadas y la prevista eliminación de una tercera parte de los actuales 300.000 ferroviarios japoneses, deben procurar a este país la base de una motorización de masas y un boom de ventas
Una razón aún más decisiva para imponer el transporte de personas y mercancías en vehículos automóviles ligeros o pesados reside en la separación estructural que existe en tal sistema de transporte entre el soporte de circulación (la carretera) y los medios de circulacion (los vehículos). Esta separación con cuerda con las tendencias fundamentales de la economía capitalista privada hacia la apropiación privada del beneficio y a su maximalización a través de la socialización de los costos del sistema de circulación. Inversamente, la estructura del transporte por ferrocarril tiende a inducir la formación de una empresa centralizada, controlada por el Estado, lo que entra en contradicción con el principio de la apropiación privada del benefiCIO. Capitalismo y ferrocarril
Contrariamente a afirmaciones lanzadas con excesiva frecuencia, en todos los países capitalistas desarrollados (excepto Bélgica), durante un largo periodo los ferrocarriles fueron construidos por el capitalismo privado. Fue un éxito, a pesar de la contradicción fundamental que opone esta gestión capitalista privada y el principio de competencia, al carácter esencial de valor de uso del transporte ferroviario. En muchos países fraestructura ferroviaria se construyeron redes de vías en paralelo y en competencia unas con otras. Los largos plazos de amortización (50 años, a veces un siglo), las aportaciones de capitales a las empresas y la construcción ferroviaria, ayudaron a muchas sociedades privadas a acumular importantes capitales que, en vez de ser conservados para ulteriores inversiones de reemplazo, se emplearon sobre todo en la especulación. Así, desde mediados del siglo XIX en Inglaterra, en los años 1870, antes de la nacionalización en Prusia y Alemania, y desde principios de siglo y hasta 1932 en América del Norte, las sociedades ferroviarias privadas provocaron constantemente quiebras y crash bursátiles. A principios del siglo XX fue necesario invertir grandes cantidades de reemplazo para modernizar una red ferroviaria con medio siglo de existencia, o dicho de otro modo para mantenerla en estado de funciona-
miento. Fue entonces cuando, a excepción de Estados Unidos, casi todas las sociedades ferroviarias fueron nacionalizadas. De ahí en adelante, el Estado financia las inversiones en las vías y en los medios de transporte por ferrocarril.
En aquel momento ya se disponía de la tecnología necesaria para el tráfico por carretera; los intereses particulares del
Capital irrumpieron en el momento debido, mientras se construía, financiada a su vez por el Estado, una infraestructura de carreteras y los ingresos de las masas asalariadas hacían posible la compra, a crédito frecuentemente, de coches particulares. Así pasó en América del
Norte en los años 20 y en Europa Occidental en los 60.
Los factores, calificados de "económicos", que abrieron y aseguraron la vía al tráfico por carretera, encuentran un complemento esencial en tactores socio-sicológicos que favorecen la circulación individual (coche particular) en los países capitalistas y también en los países no-capitalistas con estructura de domina-
Factores económicos y socio-sicológicos
La circulacion individual en coche particular corresponde a las estructuras fundamentales de la sociedad burguesa.
Así, en la RFA alrededor del 70% de los hombres con carnet de conducir dispone de un coche particular en la vida cotidiana; entre las mujeres, el 30%. Simultáneamente, quienes ocupan una posición de debilidad en este orden social, niños, tes, viejos, amas de casa, emigrantes, se ven relegados a los transportes púdesventaja a nivel de precio y de comodidad. En una sociedad en la que las relaciones entre los seres están cosificadas, esta relación de alienación se reproduce en la automóvil.
circulación
"Aquí ya no hay personas que se encuentran como seres humanos en un cara a cara personal, sino semáscara de un aparato llamado auto... La gente ya no busca encontrarse de persona a persona, "face to face", sino que perma-
(Helmut Schelsky). En una sociedad que retira a la masa de activos productivos la propiedad de los medios de producción, la sociedad del automóvil ofrece a pesar de todo la propiedad de un medio de transporte. En una sociedad con violentas desigualdades sociales y por encima de las tendencias a la nivelación entre los trabajadores asalariados, la sociedad del auto ofrece como sustituto las diferenciaciones de estilo, calidad y velocidad y la pretendida "mo-
"Sólo en el automóvil puede todavía un hombre de una sociedad totalmente organizada concebir sus propias decisiones y ser su propio dueño". La revista ADAC-Motorwelt (número 5, 1986), que atribuye esta frase a Helmut Schmidt, es ley para sus más de 10 millones de lectores y lectoras.
Los factores socio-sicológicos explican ampliamente la difusión, y parcialmente la propagación, de la circulación individual en los países no-capitalistas burocráticos, igualmente caracterizados por relaciones de dominio y alienación. También pueden explicar por qué en esos países, y en particular en la RDA, desde mediados los 70 en el transporte de mercancías se da una fuerte tendencia a la regresión del ferrocarril, mientras la circulación individual sigue en aumento. Por supuesto, al comparar la sociedad del auto en los países capitalistas desarrollados y en los Estados burocráticos hay que retener la diferencia de proporción: el número global de coches particulares matriculados en la Unión Soviética y en los países burocráticos europeos está, con 22 millones de unidades, por debajo del de los vehículos ligeros de Europa Occidental (25 millones de unidades en 1985, 27 millones a primeros
Es preciso desarrollar y concretar una OBREROS AUTOMOTRICES YO CONTiNUARE EN EL RAMO:' ...YO VOY À VENDER VOY A LiMPIAR PARABRiSAS... TAPETES DE COCHE...
alternativa global a la libertad de viajar en el caos de una sociedad del auto en la que lo que queda de bosque recibiría el golpe mortal de 34 millones de tubos de escape. El primer objetivo de una organización alternativa de la circulación debería ser evitar el "tráfico artificial", suprimir la movilidad forzada y, en general, reducir radicalmente el tiempo social global dedicado a transportes de todo tipo. A medio plazo (unos 20 años), hay que volver a dar prioridad al tratico en común, volver a esos "soportes de tráfico" que se llaman pies y bicis, y reducir globalmente a la mitad las prestaciones de transporte que no sean realmente necesarias. Se podría llegar a ello sin limitar la movilidad conforme a las necesidades humanas reales.
Así pues, un sistema alternativo se construiría en torno a los siguientes ejes
1. Una política del espacio y las estructuras a largo plazo, con el objetivo de reducir radicalmente las distancias entre los puntos de destino de la vida cotidiana
(profesional, compras, ocio).
2. Completar una red de transportes en común y redes de transportes colectivos, limitando al mismo tiempo la circulación individual, particularmente en las ciudades, y favorecer el tráfico no-motorizado (bicis y peatones). Entre los transportes en común, se favorecerá el autobús y las redes de tranvías como formas de transporte más eficaces, menos costosas, menos contaminantes y más con-
3. Conservar y completar la actual red ferroviaria y construir empalmes por ferrocarril con las demás redes de transporte en común de superficie. (...)
Una alternativa
...Y YO VOI A ROBAR global
TAPONES...
Una concepción alternativa del tráfico no puede ser concebida y debatida, ni menos aún llevarse a al margen de las condiciones de producción social y de las relaciones de propiedad. La propuesta aparece además, en un momento en el que los paises capitalistas muy industrializados, que son los que cuentan con los más altos grados de motorización, se caracterizan por graves manifestaciode crisis y un paro
Una organización alternativa del tráfico afecta por una parte. a los empleos existentes, pero por la otra lleva al mismo tiempo a un gran programa de inver-
siones con creación de cientos de miles de nuevos empleos. La tendencia al desarrollo que conduce a una sociedad totalmente automovilizada se basa en una contradicción fundamental de la sociedad capitalista: la que existe entre valor de uso y valor de mercado, con predominio de este último sobre el primero. El fin de la organización capitalista del tráfico no es satisfacer las necesidades individuales y sociales de movilidad con el menor gasto posible de transporte; su fin es exclusivamente el máximo beneficio y su apropiación privada Valor de mercado y valor de uso
De una organización alternativa del tráfico como la aquí esbozada, se deduce una lógica convincente que satisface de forma óptima las necesidades sociales existentes y minimiza los costos soa ala ligados So 50000 de ines de marcos, son de un nivel comparable a los ahorros realizados sobre los costos actuales. • Si se incluyen los daños causados al medio ambiente y sus efectos duraderos y si se consideran las pérdidas no-cuantificables (dolores humanos, penas, muertes cuya cantidad va ligada al número de víctimas de la carretera), entonces en todos los casos hay ganancia social global. Esto vale precisamente para los empleos: un programa de inversiones para realizar esta concepción al-
GM
EGYPT
ternativa crea muchos más nuevos empleos que la construcción de vehículos ligeros y grandes camiones. Pero esta lógica se entrenta a la del beneficio. Los trusts del automóvil, las sociedades petrolíferas y las grandes sociedades industriales de producción de neumáticos realizan por sí solos en la RFA ună facturación superior a los presupuestos del Estado, sin incluir las ramas industriales afines, los proveedores, los bancos que están tras estos trusts. Y estos 300.000 millones de marcos de facturación son en la sociedad actual un argumento de mucho más peso que la posibilidad de ahorrar gastos al conjunto de la sociedad, en cantidad igual.
Por una parte, un orden alternativo del tráfico sólo puede imponerse contra estos intereses privados. Para que tal política triunfase sería decisivo que una amplia alianza entre las iniciativas de los ciudadanos y los sindicatos, primer paso concerniente a este problema, llegará a quebrar las reflexiones que, limitándose a razonar en términos de ramas y sectores, explican que la reducción de 10.000 empleos al año en los ferrocarriles preservará el empleo en el automóvil, lo cual es una estafa.
Por la otra, estamos ante una opción qude no puede remitirse al mañana: la sociedad totalmente automovilizada amanaza con convertirse en una concrecion parcial de la barbarie, tendencia que Rosa Luxemburgo anunciaba antiguamente para la sociedad capitalista en su conjunto. O
GN