RFA.
Dossier Wolkswagen: Robots y/o obreros
Winfried Wolf La introducción de la utilización generalizada montaje les sea inaccesible.
Japón ha conseguido importantes avances en este terreno, robotizando sus cadenas de montaje en el automóvil. Esto ha significado un desplazamiento de mano de obra que no ha dejado de acarrear consecuencias tanto sociales, para los trabajadores considerados inadecuados a esta mutación, como políticas, en relación a la propia organización del movimiento sindical. Ha supuesto también un aumento de la productividad del trabajo y de los beneficios de los patronos capitalistas.
En Europa occidental, la empresa de Alemania del Oeste Volkswagen, se encuentra a la cabeza de ese proceso. A comienzos de 1981 utilizaba la mitad de los 700 robots que ya funcionan en todo el sector del autopublicamos, reproducido de "Was Tun", órgano del Gruppe Internationale Marxisten (GIM), sección de la IVª en la RFA, analiza ese proceso y las consecuencias sociales que está teniendo.
Desde hace medio siglo, la industria del automóvil sirve de campo de pruebas para la aplicación a gran escala de la tecnología más moderna introducida en el proceso capitalista de producción. En EEUU se empezó ya en los años 20, con la introducción de las ca-
En la RFA, la cadena de montaje instalada en Wolfsburg después de la Segunda Gueproducción de la Volkswagen "Coccinelle", estableció récord europeo de la división y de la intensificación del trabajo. De nuevo, a finales de 1983 y comienzos del 84, el taller "54" de esa fábrica ha conseguido un récord mundial para la automatización, organizando la producción de nuevos coches Golf Il por medio de robots y ordenadores.
En las fábricas, con un nivel excepcionalmente elevado de automoción, son hoy sólo excepciones, pero se convertirán en pocos años en el modelo para toda la industria. Es útil, por lo tanto, y no sólo para los directamente afectados en el sector del automóvil, examinar de cerca esta especie de laboratorio, para poder hacernos una idea de las condiciones a las que los trabajadores deberán hacer frente. La segunda generación de robots
Si analizamos una a una todas las innovaciones tecnológicas que se están aplicando en cada una de las fábricas Volkswagen y nos imaginamos una fábrica en la que todas estuvie an reunidas, nos encontraríamos con una empresa vacía de personal. Los ejemofrecidos por los trabajadores de complementarios ofrecidos por otros trabajadores de Opel, Ford y Daimler-Benz, durante el segundo Encuentro de trabajadores del automóvil organizado por la revista de las Juventudes del Socialdemócrata Falken (Halcones), a comienzos de diciembre del 83, confirman que en el futuro veremos fábricas sin trabajadores.
En 1969, cuando fueron introducidos los primeros robots en las cadenas de montaje de General Motors en Detroit, en EEUU, n: se les consideró un peligro sino un medio de suprimir trabajos agotadores. Luego, en 1970, los fabricantes de automóviles japoneses introdujeron robots industriales en sus fábricas a gran escala. Pero el crecimiento en dos cifras del conjunto de la economía japonesa oculta ese proceso de expulsión de la producción de la fuerza de trabajo humana.
La primera generación de las "máquinas de automatización de las operaciones manuales" era aún completamente inadecuada como sustituto general del trabajo humano. Esos robots realizaban un pequeño número de movimientos previamente programados. No se movían más que en torno a un único eje, eran torpes e "insensibles"'. Esa generación de robots sustituía, como media, entre 1,4 y 1,6 trabajadores cada uno. En cambio, la "segunda generación de robots inteligentes" representa, según el Commerzbank, "dinamita social y política"
Esos nuevos robots están equipados de órganos visuales y táctiles, y utilizan, en la mayoría de los casos, cámaras de video. Pronto serán capaces de "sentir" realmente, es decir, de distinguir el frío y el calor, lo duro y lo blando, e incluso de reconocer los colores. Podrán moverse en torno a varios ejes, tres al menos para la mayoría de ellos.
Pero, y esto es más importante aún, serán totalmente reprogramables.
La fabricación basada en la informática pose dos grandes ventajas sobre los tipos de producción generalmente utilizados antes: por un lado, la producción puede estar organizada de forma mucho más flexible, y las averías en puntos específicos pueden repararse sin detener todo el proceso; por otro, los modelos pueden ser modificados sin que haya que tirar el antiguo material, como pasaba antes, y los robots pueden ser reprogramados según las necesidades de los nuevos modelos que haya que produ-
La segunda generación de robots cubre toda una serie de trabajos que se veían afectados por las formas anteriores de automatización. Entre los más importantes se encuentran el ensamblaje, el montaje del motor, del mecanismo de dirección, de los ejes de las ruedas, del chasis, la instalación de los faros, la fijación de las ruedas y del tubo de escape, la acción de tensar las correas, etc. Las soldaduras, que la primera generación de robots realizaba sólo en cierta medida, son ahora prácticamente hechas por entero por los robots industriales, a excepción de algunas soldaduras particulares. Lo mismo en el caso de la pintura.
Un pequeño número de puestos de trabajo se han visto preservados después de la introducción de los robots en la producción de los Golf II. Se sigue necesitando siempre, por ejemplo, mano de obra humana para instalar el sistema de ventilación y los hilos eléctricos. Pero, en el segundo caso, sólo se trata de una fase transitoria. El sistema eléctrico empleado para los coches ha cambiado poco desde los años 1920. No durará ya mucho tiempo. Los hilos van a ser sustituídos por sistemas electrónicos y se incorporarán los circuitos eléctricos.
La experiencia demuestra que ninguna de las operaciones realizadas hasta ahora mabots. En la fábrica Audi de Neckarsulm, los los coches. En la fábrica Mercedes de Mettingen, un robot "trabaja" ya como controlador de los productos acabados, verificando los ajustes soldados por sus colegasrobots, y puede detectar errores incluso de una décima de milímetro. Una sustitución de trabajo humano, que no beneficia a los trabajadores
Sería un completo error lamentar esa sustitución de trabajo humano como tal. En realidad, a través de los cambios producidos a comienzos de los años 80 en la rutina de las fábricas, aparece la posibilidad de una humanización del trabajo. La humanidad y la masa de trabajadores pueden librarse sin problemas del tipo de trabajo que los robots empiezan a realizar.
La mayor parte de los trabajos asumidos por la robotización —soldaduras, levantamientos de cargas pesadas, pintura, etc. — son peligrosos para la salud de los seres humanos debido al ruido, a la emanación de gases nocivos, a los efectos en la vista o al desgaste físico. Lo menos que se puede decir de esos trabajos es que se trata de actividades monótonas, nada creativas. Ningún trabajador que ha pasado muchos años en el vientre de ese Moloch industrial sale indemne de él.
Por ello es una demostración de las perspectivas potenciales liberadoras que ofrece la nueva tecnología. Ignorarlo está muy de moda hoy en una parte de la izquierda, pero esa es, una actitud que conduce a un impasse político sin esperanzas. Sólo sobre la ba e de una comprensión del potencial liberador de las nuevas tecnologías, pueden valorarse y combatir correctamente los efectos negativos de su introducción en las condiciones del sistema capitalista. De hecho, los daños que esa tecnología puede causar si es introducida en el proceso de producción capitalista, son tan grandes como las posibilidades que podría ofrecer para hacer más " umanas las tareas de los trabajadores en otro sistema. Bajo el capitalismo, su primer resultado ha sido un paro masivo, en lugar de una reducción de la semana de trabajo para todos.
Las posibilidades ofrecidas por la segunda generación de robots son tales que desde mediados del año 1983, centenares de robots se han instalado en la RFA. Hoy en día, cada robot sustituye entre 4 y 10 trabajadores. Ese proceso tuvo su auge en las fábricas de Alemania federal desde la primavera del 83. Se perfilaba ya en los programas de inversiones masivas, que habían sido aplazados en 1979 debido al comienzo de la última recesión industrial.
La fabricación de los nuevos modelos de coches se ha combinado con una verdadera revolución en la concepción de las cadenas de producción. En la fábrica principal de BMW, en Munich; la unidad de producción número 3 ha sido robotizada. En
Men Sindelfingen y en Bremen, el"pequeño Mercedes" robots (a finales del 83, había 300 robots instalados). En Opel, en Bochum, hay ya 150 robots para fabricar el nuevo Kadett, y en Ford, en Coloinia, 150 robots van a dedicar-
Mientras que en el pasado Opel producía 13 coches al año y por empleado, dentro de cuatro o cinco años construirá 45. Otros fabricantes de coches han previsto ya, y en parte han realizado, saltos de productividad similares. Vokswagen, que desde finales de los años 70 ha dictado el ritmo de la instala-
ción de los robots en Alemania federal, eclipsa a todo el mundo. En la producción del Golf II, los robots y la informática se encargarán del 20% del total del tiempo de producción de cada coche. Si esos coches tuvieran que ser producidos en las mismas condiciones que el Golf I, Volkswagen tendría que emplear a 1.000 trabajadores suplementarios.
La ola de automatización se convierte en una avalancha" , advierte Metall, periódico del sindicato metalúrgico que hasta hace poco apenas parecía preocupado por lo que estaba pasando. "Los robots trabajan en las cadenas de montaje, en las prensas, en la construcción de carrocerías, en la pintura. Y ahorrar a la compañía el 40% del coste de la fuerza de trabajo" (Metall, 23 de septiembre de 1983). Algunos se han atrevido a realizar evaluaciones para el conjunto de la econo-
Así, el productor de robots Kuka considera que antes de finales de esta década 120.000 robots estarán instalados en todo el mundo, y de ellos 12.000 en Alemania del Oeste, de los cuales 5.500 en la industria del automóvil. Esto supondría la pérdida de 100.000 empleos en la RFA, y de ellos 40.000 en el automóvil. Y ésta es una de las previsiones más bajas. Los dirigentes de Ford, en son todavía más claros. Según ellos, el 50% de todos los empleos del automóvil en Europa del Oeste quedarían eliminados hacia finales de esta década. Esto significa un millón de empleos, contando sólamente las pérdidas directas en la industria
El estudio del Commerzbank, al que hemos aludido antes, considera que en la RFA la mitad de los empleos en las cadenas de montaje están en peligro, o sea, 600.000 trabajadores pueden ser sustituidos robots. El número de nuevos empleos que podrían ser creados en las industrias robotizadas es considerado en ese estudio en al-
En Japón, el ejemplo de las tres mayores empresas de la electrónica muestra la rapidez con que puede desarrollarse ese proceso. Sólo en diez años los efectivos de la fuerza de trabajo han sido divididos por dos, mientras que la producción seguía aumentando. Y los robots han venido a sustituir especialmente los empleos mal retribuidos. ocupados por mujeres. Paro e intensificación del trabajo
"Adaptar la organización del trabajo a las necesidades de las técnicas modernas de producción es una tarea constante para una sociedad industrial que ha emprendido cambios estructurales". ', así es como el Frankfurter Allgemeine Zeitung, el diário más prestigioso del gran capital, describe el segundo aspecto negativo de la introducción de las nuevas técnicas de producción en el sistema capitalista: la intensificación, gracias a la informática, del trabajo de los que todavía tienen empleo. Eso es lo que significa "lá reorganización Volkswagen", que el periódico aleman trabajo considera un proyecto piloto para toda la industria del país y, en particular, en la del automóvil.
La dirección de la firma Volkswagen está tratando de imponer dos nuevas normas a los obreros: la continuación de la producción durante las pausas y el cálculo del tiempo de' trabajo sobre una base anual. Para una producción dirigida por la informática, las pausas son "una inútil interrupción de la produc-. ción". Incluso esa producción podría desarrollarse sin ninguna intensificación de la fuerza de trabajo humano.
A corto plazo, la compañía trata de programar las cadenas de producción continuamente, incluso, en los descansos concedidos a los trabajadores por los convenios colectivos, sin presencia humana o con un equipo de control reducido. Esto permitiria un nuevo ahorro de fuerza de trabajo, y por consiguiente una nueva pérdida de empleos, si el tiempo de trabajo y el nivel de producción siguen siendo los mismos. El proyectopiloto de ese esquema de organización debe
Men aplicación en las fabricas Volkswagen.
Los obreros de Ford, en Colonia, explican que la dirección parece tomar medidas que van en el mismo sentido. La alimentación llega en vagones. Las cantinas de cada cadena son suprimidas. Los equipos tendrán que recoger su "comida" sin tener que moverse de sus cadenas de producción semi-automatizadas.
El proyecto de introducción del cálculo del tiempo de trabajo durante el año tiene consecuencias mucho más graves, como se puede ver en Volkswagen, que la desaparición de los descansos. Esta firma quiere obligar a sus obreros a aceptar un contrato por el cual venderían su tiempo de trabajo por un año, que la empresa utilizaría como quisiera.
El Frankfurter Allgemeine Zeitung afirma que esto "permitirá a la compañía utilizar el trabajo cuando realmente lo necesite". Concretamente, esto significa un trabajo a tiempo parcial para unos y un aumento de trabajo para otros. La formación de equipos ya no será discutida sobre bases individuales con los representantes de los trabajadores. La empresa impondrá simplemente sus opciones sobre la base de los cálculos de los ordenadores referentes al mercado y al estado de los stocks. El resultado de todo esto será una gran cantidad de tiempo desocupado en invierno y la intensificación del trabajo durante el verano. Las primas de las horas suplementarias serán suprimidas o pagadas a destajo, lo cual supondrá su reducción.
Los trabajadores se verán sometidos a presiones para obligarles a aceptar esos acuerdos bajo la amenaza del paro. A cambio de su aceptación de esos contratos de trabajo anuales, tendrían la seguridad de no ser despedidos durante ese período.
Si añadimos a todo esto una práctica ya utilizada en 1982-83, en los casos en que se presenta una gran cantidad de trabajo suplementario (por ejemplo, en el momento del lanzamiento de un nuevo modelo), y que se
"contrato de recolector de algo, consistente en emplear a obreros para períodos limitados de antemano, el resultado será un sistema próximo al que existe en Japón: un núcleo de trabajadores con la garantía de cierta seguridad en el empleo y con tendencia a considerarse como una aristocracia obrera, junto a un ejército de empleados a corto plazo, sin ninguna seguridad, en un segundo plano, ése parese cer el nuevo instrumento de división de la clase obrera que se crearía.
Haciendo un elogio de la dirección de Volkswagen, el Frankfurter Allgemeine Zeitung revela además un importante efecto secundario de esos nuevos coantratos anuales: que son formulados "sobre la base de 40 horas de trabajo a la semana"'. Eso significa que la dirección de Volkswagen, que negocia el tiempo de trabajo a nivel nacional con el IG Metall podrá, gracias a esos nuevos contratos diferenciados según las categorías de personal, tomar la delantera a la campaña del sindicato metalúrgico por la reducción del tiempo de trabajo a 35 horas semanales. O
Was Tun, 15 de diciembre de 1983 cedimientos inadaptados o inadaptables al funcionamiento racional de la mayoría de las empresas".
La idea es simple: ajustar los efectivos a las necesidades de la producción y permitir una utilización más eficaz de las instalaciones. ¿Y qué mejor, desde el punto de vista empresarial, que la utilización de una mano de obra con medio salario y mayor rendimiento?. El tiempo "elegido" por la patronal
Actualmente parece bien hablar del "tiempo elegido"* , como si se tratara de permitir a algunos voluntarios que decidan sobre la utilización de su tiempo, en función de sus aspiraciones. Sin embargo, el objetivo de esta elección es en realidad la incorporación al paro parcial de una parte importante de la clase obrera — especialmente mujeres - poniendo en cuestión las conquistas conseguidas por todas y todos los trabajadores.
El ejemplo de otros países europeos es ilustrativo: desde que se introdujo una política de estimular el trabajo a tiempo parcial, ésta se ha desarrollado muy rápidamente: muchas y muchos asalariados pierden la posibilidad de trabajar a tiempo completo (la jornada completa), aunque lo deseen.
Ya en 1981, bajo la presidencia de Giscard, la patronal logró la adopción de las primeras leyes para estimular el trabajo a tiempo parcial, medidas luego retomadas en los decretos del gobierno Mitterrand en 1982.
Pero una vez salvado este primer obstáculo, la patronal quiere mucho más, para poder aplicar su "estrategia del tiempo de trabajo". Efectivamente, en primer lugar intenta salir del marco de la legislación sobre la duración semanal del horario de trabajo: las