internacional es objeto de grandes titulares negativos. La crisis pasa de la Chrysler Corporation/Detroit y de la Ford obreros de la producción, en julio y agosto de 1980, con el mediante acuerdos. El desastre en la Ford y en la filial de
General Motors, Adam Opel, pudo minimizarse aún como
Volkswagen se ha visto afectado el corazón mismo de la nación de constructores y conductores de vehículos que actuales consagrados a la crisis de la industria automovidesde un punto de vista cuantitativo como cualitativo, los ejemplar para el capitalismo tardío de los años 80. Según nuestros cálculos, las cifras de despidos de trabajadores de la industria automovilística y de las industrias subsidiarias en América del Norte y Europa occidental, entre 1979 industria automovilística
Winfried Wolf Desde la primavera de 1980, la industria automovilística
Motor Company/Dearborn, a las fábricas Ford AG en Colonia y Adam Opel AG en Rüsselsheim. En estas dos últimas empresas fueron despedidos más de diez mil discreto encanto de la burguesía alemana: es decir, resultado de una
En comparación con los hechos, los grandes titulares lística no son aún suficientemente elocuentes. Tanto acontecimientos ocurridos en este ramo durante los últimos años revisten una importancia extraordinaria y
SECURAMENTE se rarante en de
despidos más importante ramo internacional desde la gran crisis eco nómica de los años 1929-1932 (1).
Es importante destacar tres aspectos del análisis:
1. La industria automovilistica vuelve a desempeñar el papel de precursor de la co yuntura global de la economía imperialista ta. Del mismo modo que la crisis de la industria automovilística de 1973 precedió a la crisis internacional de 1974/75, la crisis del mismo ramo fue el preludio de la nueva recesión internacional de 1980/81.
2. El desarrollo de este ramo arroja una luz muy cruda sobre las consecuencias de la implantación de nuevas tecnologías para el empleo en las condiciones de capitalismo. La imagen de las enormes naves de fabricación sin ningún ser humano y "pobladas" de robots, que apareció en las pantallas en 1980/81, han impregnado profundamente la conciencia de mucha gente.
3. La profunda crisis de este ramo no es simplemente de carácter coyuntural; tampoco es solamente de "carácter estructural" en el sentido de que bastaría efectuar algunas adaptaciones de la estructura y algunos cambios en la división internacional del trabajo, para crear de nuevo un punto de partida y volver a la normalidad de los negocios. En última instancia, lo que está en tela de juicio es la existencia misma de todo el ramo. El peso estructural de la industria automovilística
No se trata de un ramo secundario (como por ejemplo la industria relojera, que a mediados de los años setenta conoció una evolución similar). La industria automovilistica figura entre los ramos más grandes en los países imperialistas más importantes Se concentra en los seis países imperialistas más importantes.
El 80% de la producción automovilística mundial y el 75% de la demanda de vehiculos proceden del Japón, los EE.UU., la RFA, Francia, Italia y Gran Bretaña. Este ramo abarca en cada uno de estos países del 5 al 7% de la producción industrial total; asegura más o menos la décima parte de sus exportaciones totales respectivas. Por consiguiente, el porcentaje de la produc ción de este ramo que se destina a la exportación es muy desproporcionado en todos los países, alcanzando el 50% - con la excepción de Gran Bretaña (37%) y de los EE.UU. (9%). La producción automovilistica en sentido estricto ocupaba en estos países, antes de la crisis, a cerca de 3,5 millones de asalariados; a ello hay que añadir una cifra aún más elevada de asalariados de la industria subsidiaria; el ramo del automóvil, en su conjunto, incluía en estos países de 9 a 11 millones de asalariados (2). El
----- pull-quotes on this page -----
La crisis de la internacional "mala gestión", y no como consecuencia de la responsabilidad, sinó de los dictados, de las direcciones centrales de los EE.UU. Pero con la es Alemania Occidental. y 1981, ascienden a 1,5 millones.
Proporción correspondiente a cada país en la producción global
País
Francia
RFA
Gran Bretaña
Italia
Estados Unidos
Japón
*Fuente: Le Monde, 3-7-1979 cuadro 1 ilustra estos datos.
Finalmente, conviene analizar la dinámica de este ramo para definir su importanciaestructural.
En la RFA, en Francia y — de forma muy
, extensiva- en Japón, la tasa de crecimien-
› to se situaba siempre muy por encima de la de la industria en su conjunto. Esto fue así
* hasta el año 1980, pese a la grave crisis que sufrió este ramo en 1973/74.
¡ RFA, la construcción de vehículos aumentó
F entre 1950 y 1960 en un 18,5% anual, frente a un crecimiento del 10,5% de la industria
* en general; entre 1960 y 1970 aún creció en
1 un 8,1% anual, frente al 6% de la industria en general, y entre 1970 y 1979, en un 4,2% frente a un 3% de crecimiento anual (3).
1 Esto significa que en dichos países el ramo del automóvil constituyó el motor del cre-
• cimiento económico. De este modo, la
E nueva crisis de este ramo equivale a una
I avería del motor de los grandes países imperialistas.
La competencia en la industria automovilistica
Durante el prolongado boom económico
Estados Unidos
RFA
Francia
Italia
Gran Bretaña
CEE
Japón
N°. de traba-
% del total de jadores trabajadores
5
%
250.000
%
600.000
8
480.000
6,3%
200.000
%
780.000
4
%
500.000
4
%
Así, en la
1937
1961
1965
78
53
49
14
14
4
9
7
8
11
36
1
4
Fuente: IGM-Studio, Handelsblatt del 21-7-1980
Cuadro 1 El peso natural de la industria del automóvil (1978)
% de la produc- % del total de ción industrial exportaciones 5,9% 10 % 6,9% 12,5% 5,9% 10 % 5,2% 10 % 6 % que se inició tras la Segunda Guerra Mundial, se constituyeron tres grandes centros imperialistas: los EE.UU., la Comunidad Europea y Japón. A medida que se deshilachaba este largo boom económico, que aparecieron síntomas de crisis más agudos y que se produjo en 1974/75 la primera gran crisis internacional, la competencia latente entre estos bloques imperialistas se ha ido
Men una lucha competitiva abierta y parcialmente muy encarnizada. El ramo del automóvil es uno de sus campos
En él se refleja fielmente la fuerza de los distintos centros y su dinámiprimer puesto.
Los cuadros 2 y 3 ilustran el desarrollo de esta lucha competitiva en el seno de este
Hasta mediados de los años sesenta, los EE.UU. eran el líder incuestionable de este ramo: por sí solos producían tantos coches particulares y combinados como el resto del mundo en su conjunto, si bien mientras tanto la competencia — particularmente de las empresas automovilisticas de Alemania Occidental y Francia- había crecido sus tancialmente. Posteriormente los competidores de los EE.UU. han ido ganando mu-
Cuadro 2
Producción mundial de vehículos particulares
1970 1974 29 29 11 10 11 6 8 9 7 6 41 34 14
% del producto destinado a la exportación 51,5% 51,2% 37,3% 44,5% 9,0% 47,4% cho terreno, e incluso han superado a la industria automovilística estadounidense. Al principio fueron los fabricantes de automóviles de la CEE, que en 1970 habían superado, con el 40% de la producción mundial, a los fabricantes norteamericanos (29%), y a continuación fueron los japoneses los que superaron por primera vez en 1980 la producción automovilística de los EE.UU. En 1981, los fabricantes japoneses se situaban, con más de 7 millones de coches, muy por delante de los EE.UU. (aproximadamente 6,5 millones) y de la RFA (aproximadamente 3,4 millones), ocupando así claramente el
No cabe duda que el vencedor de esta ardua competencia es hasta ahora el imperialismo japonés; el ascenso del ramo del automóvil en Extremo Oriente no sólo tiene que ver con un declive — y a partir de 1979-1981, con una caída en picado- de la producción estadounidense, sino que también las empresas automovilísticas de Europa Occidental perdieron importantes cuotas del mercado, ante todo las empresas británicas e italianas (British Leyland, Fiat/Lancia/Innocenti y Alfa Romeo).
La primera grave crisis de la industria au-
1976 1979 29 28 12 10 5 5 32 27 17 24
Producción de automóviles en los principales países fabricantes
Producción de automóviles en los principales países productores
Fuente: Frankfurter Allgemeine Zeitung del 15-4 1981 y Branchenbericht der Commerzbank /
Automóvil
Estados Unidos
Japón
RFA
Francia
URSS
Italia
Canadá
Gran Bretaña
España
Brasil
México
Polonia tomovilista de 1973/74 había agudizado ya la competencia entre los centros imperialis-.
tas, acelerando las variaciones generalizadas de sus cuotas en el mercado mundial
(como se observa en el cuadro 2). La nueva crisis del ramo comportó de nuevo unos cambios casi sensacionales. El cuadro 4 muestra unos datos impresionantes.
La fuerza de los competidores capitalistas se mide mejor que nada en tiempos de crisis económica. Asi sucede en el caso de la nueva crisis del sector del automóvil. La tendencia a un hundimiento masivo ramo estadounidense, de un declive de las empresas automovilísticas de la CEE y de un ascenso vertiginoso de los fabricantes japoneses, como muestra el cuadro 4, se ha
Japón
EE.UU.
RFA
Francia
Gran Bretaña
1973
1974
1975
12.674
8.989
7.083
6.941
3.186
3.948
3.218
2.859
1,600
1.960
1.958
1.459
1.581
1.450
2.164
1.649
822
814
729
930
280
361
190
258
Fuente: L'Argus de l'automobile / Questions internationales del 29-10- 1980.
acelerado aún más en 1979/80/81. Las empresas japonesas fueron las únicas que ampliaron hasta 1981 su capacidad de producción y aumentaron sus stocks. En cambio, los Estados Unidos mostraron unas pérdidas del 25% en 1980, y del 35% aproximadamente durante todo el periodode crisis. La disminución de la producción de los compe tidores de la CEE se situó alrededor del 15-
25%. Por consiguiente, la proporción de los vehículos de importación japoneses dieron un salto adelante. En los EE.UU., en 1975 del llegaba al 10%, en 1978 al 12%, y en 1980 había doblado casi, con el 21,5%, la cuota anterior a la crisis - pese a las "medidas de autorreducción" que habían adoptado los importadores japoneses por miedo a provo-
1979
6,4
8,5
4,0
3,2
1,1
* primer semestre
Weltautomobilindustrie, 31-8-1981.
En estas cifras no se incluyen los vehículos industriales.
Cuadro 3
(en miles de unidades)
1976
1977
12.680
866
325 en 1981.
Cuadro 4 durante la crisis del ramo 1979-1981 (en millones de unidades)
1980
1980
1% de aumento sobre el año anterior)
7,6
+ 14,0
6,4
-24,5
3,5
- 12,0
2,9
9,0
0,95
- 13,0
1978
1979
384
400 car medidas proteccionistas. En la RFA, la cuota correspondiente a los vehículos japoneses importados ascendió del 2% en 1975 al 3,8% en 1978, del 10,5% en 1980 al 12%
Argumentos falsos en las discusiones en torno a la ofensiva de la industria automovilística japonesa
La discusión sobre las causas y los motivos de los éxitos de la exportación procedente del Extremo Oriente - discusión que se inflamó en 1980/81 - gira principalmente en torno a aspectos secundarios:
1981 *
+ 2,3
- 8,2
- 7,7
- 17,7
- 16,7
nivel salarial, alta productividad individual de los trabajadores japoneses, errónea "política de gestión"' en las centrales de las empresas, "dumping de precios" de los productores japoneses y blindaje del mercado japonés frente a las importaciones de los EE.UU. y de Europa Occidental, figuran como las principales explicaciones del "fenómeno japonés". Analicemos estos argumentos uno por uno: • ¿Bajo nivel de salarios/productividad
Nadie negará que los trabajadores japoneses sufren una mayor explotación. En comparación con la jornada laboral media de un trabajador alemán occidental, en el ramo del automóvil, su colega japonés trabaja durante un 20% más de tiempo. La hora de trabajo de un obrero del automóvil se paga en la RFA a 25 marcos (1.100 ptas., 11 dólares) y en Japón a 15 marcos, según datos del Verband der Automobilindustrie (coste patronal por hora de trabajo). Sin embargo, esta comparación con la RFA por un lado y la manera de aprehender la realidad en forma de instantáneas, por otro, son
Con razón, las empresas japonesas han destacado el hecho de que los salarios obreros y el nivel social en el ramo del automóvil japonés pueden compararse perfectamente con los de Francia o Gran Bretaña. Es más: los costes salariales en Japón han aumentado más rápidamente durante los últimos diez años que en ningún otro país imperialista — y de hecho, en 1979 ya se situaban en un 200% con respecto al nivel de 1979, mientras que en la RFA sólo se situaban en un 125%. Una argumentación que se base únicamente en los costes salariales debería formularse del modo siguiente: la capacidad competitiva del ramo automovi lístico japonés, en comparación con 1970, disminuido considerablemente. Esto viene subrayado además por el hecho de que la proporción correspondiente a los costes salariales en el reamo del automóvil descendido de manera importante durante los últimos diez años, por lo que se beneficia mucho menos de un nivel salarial bajo que, por ejemplo, en 1970. • ‹Mala política de gestión?
En este argumento también hay un grano de verdad - al menos en lo que se refiere a las empresas norteamericanas. Estas han mantenido demasiado tiempo la vieja política de modelos, a pesar de la crisis energética y del encarecimiento del combustible. Cuando el tercer productor mundial (hasta hace poco), Chrysler, se ve obligado por primera vez desde los años 30 a concebir un nuevo motor (en 1980), sale a la luz la falsa seguridad de las centrales estadounidenses. Mientras tanto, sin em bargo, en el ramo del automóvil de los EE.UU. se han producido importantes reestructuraciones y se han construido nuevos vehículos de tamaño mediano, tecnológicamente competitivos.
Pero el argumento de la mala política de gestión no es aplicable a las empresas alemanas occidentales. Estas están especializadas desde siempre en los turismos pequeños y medianos, y ofrecen dentro de esta gama un surtido muy rico de modelos. Esto cabe decir también de las empresas a las que se han formulado reproches particulares en 1979/1980, en este sentido: FIAT y British Leyland. Y es precisamente en este terreno dominado tradicionalmente por las empresas europeas donde ha tenido éxito la competencia procedente de Japón. • ¿Dumping de precios?
A los fabricantes japoneses de automóviturismos a precios de dumping, y que eliminan así a los fabricantes de Europa occidental y Norteamérica. Por consiguiente, en los EE.UU. se ha intentado que los tribunales reconozcan este hecho, forzando así a los productores japoneses ha aumentar precios y a agravar de este modo su situa-
Por precio de dumping se entiende en general un precio que se sitúa por debajo de los costes de producción. Sin embargo, con los coches de importación japoneses sucede exactamente lo contrario: sus precios son exageradamente altos en comparación con sus costes, y los beneficios que obtienen en los mercados de exportación son expectaculares. ponsables de Ford han calculado, en un estudio interno, sobre la base de un ejemplo de Datsun-Cherry (Nissan): en Japón, este vehículo cuesta (sin impuestos) 1.750 dólares; para el transporte y los derechos de importación se han calculado unos 600 dólares, lo que da un precio en la RFA de
Sin embargo, este coche impuestos, a mediados 1980, unos 3.800 dólares, lo que le asegura a Nissan un "beneficio" de 1.450 dólares, aún suponiendo que en Japón este precio no contenga ningún beneficio. A pesar de este margen adicional de más del 33%, el precio de este automóvil de turismo se situaba claramente por debajo del de un vehículo similar de producción europea occidental (según Der Spiegel, 30/80).
Se trata de un ejemplo clásico de realización de beneficios suplementarios. Como trataremos de demostrar, este beneficio suplementario se basa en la aplicación de una tecnología ultradesarrollada. guiente, es realizable mientras los productores japoneses tengan una ventaja tecnológica sobre sus competidores más importantes. Si esta tecnología se generaliza, estos beneficios suplementarios desaparece-
Automóvil Nuevas tecnologías como base de un aumento de la productividad
La explicación decisiva de la marcha triunfal de las empresas automovilísticas japonesas es la misma que la de la construcción naval, la producción de acero, la fabricación de cámaras fotográficas y equipos de sonido: está en la intensidad de capital mucho mayor, en la aplicación mucho mayor de la novisima tecnología y en parte en una ventaja tecnológica de la industria japonesa frente a sus competidores en América del Norte y Europa occiden-
Esta afirmación tiene un carácter global: mientras que la productividad de la economía japonesa aumentó en un 7,9% en promedio de 1970 a 1973, y en un 3,4% de 1974 a 1979, en la RFA sólo aumentó en un 4,1% y 3,1%, respectivamente, y en los Estados Unidos en un 1,4% y 0,1%, respectivamente (Handelsblatt, 28.2. 1980).
Pero esto es aplicable en particular a la industria automovilística: si en 1977 cada obrero de Toyota produjo estadísticamente 51,3 coches, en Volkswagen un obrero sólo produce 12,3,. y en General Motors, tan sólo 9,6. Incluso si se tiene en cuenta el hecho de que en Japón el acabado es menor — de ahí el mayor papel que desempeñan las empresas subsidiarias - , queda una diferencia del 30 al 50% de menos trabajo, o respectivamente, de más capital, en la industria automovilística japonesa (según Der Spiegel 30/80).
Lo que en las empresas europeas occidentales sólo está en la fase de prueba y que sólo se aplica en algunos sectores del acabado, es moneda corriente desde finales de los años 70 en muchas de las grandes empresas japonesas: la introducción masiva de la tecnología más moderna, de los procesos de producción dirigidos mediante ordenadores, el empleo masivo de robots para la soldadura, el montaje de las ruedas, las pruebas automáticas, etc... presa Mitsubishi-Shiga, 124 hombres construyen 300.000 motores al año. Nosotros necesitamos para ello 2.000 hombres. Nos queda un consuelo: algunos robots, que construyen las máquinas en lugar de los hombres, llevan la inscripción Germany". (Bild, 21 de julio de 1980).
Tomemos a título comparativo la empresa automovilistica europea que en 1980-81 trabajaba con la tecnología más avanzada de la CEE: Volkswagen. A comienzos de 1981, esta empresa tenía la mitad de los 700 robots que funcionaban en todo el ramo automovilístico alemán occidental. En aquel momento, los robots realizaban el 10% del trabajo de las instalaciones y trabajos mecánicos; a medio plazo, se prevé que esta producción aumentará al 40% (4).
Sin embargo, sobre todo la "profundidad del acabado" es mucho menor en las em-
presas automovilísticas japonesas que en las europeas. Por consiguiente, la industria subsidiaria desempeña un papel mucho más importante en Japón. Se encarga también de muchos más trabajos preparatorios (5). Esto se combina a su vez con dos ventajas, que determinan tan sólo conjuntamente la gran ventaja de productividad del imperialismo japonés. En primer lugar, existe una industria subsidiaria que funciona con una fortísima intensidad de trabajo. Desempeña para la economía en general y para el sector del automóvil en particular un papel muchos más importante que en Europea Occidental o en América del Norte. En segundo lugar, las grandes empresas altamente concentradas trabajan con la tecnología más moderna y están especializadas en la exportación. En el primer caso, se trata de una ventaja de productividad derivada de la mayor explotación de la fuerza de trabajo humana y de una tasa de beneficio más baja de las empresas medias. En el segundo caso, se trata de una productividad más elevada como consecuencia de la aplicación de la tecnología más moderna.
Si tenemos en cuenta esto, la diferencia entre el grado de automatización no se sitúa entre el 96% del trabajo robotizado en Nissan y el 10% en Volkswagen, no es por tanto de 10 a 1, sino únicamente de 2 a 1 ( si se calcula el conjunto de la empresa, incluyendo las industrias subsidiarias). No obstante, esta proporción es aplastante y se manifiesta con todo su peso en la capacidad competitiva internacional. Y esta proporción corresponde a las cifras que hemos dado para los precios de los automóviles (en Japón) en comparación con la CEE y los EE.UU. en sus mercados autóctonos, es decir: 1 a 2 (6).
Empresa General Motors Ford Toyota. Nissan Volkswagen Peugeot Renault Fiat Chrysler Toyo Kogyo Mitsubishi Lada Honda British Leyland Daimler Benz Isuzu
La nueva crisis de la industria automovilística internacional en 1979-81 La nueva crisis de la industria automovilística comenzó a finales de 1979. Como ya es habitual: en el competidor más débil, es decir, el ramo norteamericano, y sobre todo de nuevo en la empresa Chrysler. En 1980 se contagió a los fabricantes de la CEE, y en este caso de nuevo sobre todo a las empresas estructuralmente más débiles, como British Leyland, FIAT y Peugeot/Citroen/Talbot. En 1981 se abate también sobre la industria automovilística japonesa, aunque de forma menos masiva que entre los competidores. En general, el año 1980 conoció un retroceso absoluto de la producción automovilística mundial de aproximadamente el 10%, a pesar de los récords de exportación y de los incrementos de la producción en Japón. Al igual que en la recesión generalizada de 1980/81, los dos factores básicos de la nueva crisis en el sector del automóvil, en la medida en que se trata de factores coyunturales, se sitúan en: 1. La creación de inmensas capacida. des excedentarias, que en última instancia son el resultado de la anarquía de la producción y de las inversiones en el sistema capitalista. 2. Un retroceso del poder adquisitivo de las masas, que en última instancia es el resultado de la política de "estabilidad" aplicada a nivel internacional, y de la nueva recesión internacional. Los vehículos particulares, que se llevan la parte del león en la construcción automoCuadro 5 Los fabricantes de automóviles más importantes del mundo Producción % de la producen 1979 ción mundial
1980 8.883.000 21,4 aprox. 15,0 5.806.000 13,8 3.439.000 8,2 2.714.000 2.567:000 6,0 2.380.000 5,5 1.947.000 4,5 1.610.000 3,8 1.429.000 3,4
971.000 2,3
939.000 2,2
830.000 2,0
802.000 1,9
693.000 1,6
678.000 1,6
425.000 1,0
Automóvil vilística, son bienes de consumo durade r.o. Al convertirse en un producto de ma sas, dejando de ser un producto de lujo, pasan a depender de la capacidad adquisitiva de las masas asalariadas. Desde el estallido de las crisis más graves en los países imperialistas, que en última instancia son el resultado del descenso de la tasa de beneficio, la política patronal y la política económica de los Estados burgueses se concentran en un factor sobre todo, el que, de todos los costes, puede ser influenciado más fuertemente con medios económicos: los costes salariales deben dismi nuir, es decir, aumentar menos rápidamente que la productividad. Esto se observa sobre todo desde mediados de los años setenta, desde que la política económica burguesa declaró además que "la inflacción es el enemigo público número uno", y aceptó, conscientemente el aumento del paro.
Así, en esta nueva recesión generalizada observamos que existen al mismo tiempo unos beneficios patronales aún relativamente altos, y un poder de consumo retrasado con respecto a las capacidades y a la producción. Esta combinación, en última instancia, es la que desencadena la crisis.
Sólo en el transcurso mismo de la crisis se produce la caída de las tasas de beneficio relativamente altas, debido a la existencia de capacidades excedentarias. El sector automovilístico es también aquí un caso típico del desarrollo general de la coyuntura internacional.
de los años 1978-79, En el transcurso cuando la nueva recesión sólo se perfilaba en el horizonte, todas las grandes empresas automovilísticas del mundo lanzaron gigantescos programas de inversiones. El relanzamiento del automóvil en los años preceInversiones en miles de millones de Dm 1980-84 (cada año) aprox. 16,0 8,0 "1 8,00. 3,00 4,0 4,2 4,3 3,0 1,5 1,8 2,0 3,5 0,7 1,0
----- photo credits and running heads -----
6,5
Automóvil dentes (1976-78) pudo dominarse aún en buena medida utilizando al máximo las capacidades no utilizadas durante la crisis del ramo en 1973-74. Cuando se llegó al límite de la capacidad existente y el relanzamiento comportaba gigantescos beneficios acumulados, se inició la anarquía de la inversión.
En Europa, las empresas automovilisticas ponían a punto unos programas de inversión que alcanzaron un volumen de 40.000 millones de DN en 1979-83 y de 12.000 miIlones de DM tan sólo en los años 1979/80
En términos generales estos programas fueron aplicándose. La grave crisis de la industria automovilistica en . 1980/81 ha cambiado pocas cosas. Lo único que ha cambiado es la motivación de estos programas. En 1978-79 se habían realizado sobre la base del "boom" automovilístico, en la lucha por conquistar cuotas de mercado adicionales, y sobre la base de unos beneficios y liquideces elevados. En 1980-81, se realizan en la lucha por la supervivencia en el mercado. Sólo podrán subsistir sin muletas, en los años 80, las empresas automovilísticas que en esta crisis logren reducir masivamente la proporción de trabajo vivo en cada unidad producida, e introducir al mismo tiempo la tecnología mas moderna
Por consiguiente, los programas de inversión no se suprimen durante la crisis, y en algunos casos incluso se ven incrementados. El cuadro 5 da una idea de la fuerza de las distintas empresas y de sus proyectos de inversión en los próximos años.
A partir de esos datos se observa en primer lugar el papel preponderante que sigue desempeñando el fabricante mundial más grande, General Motors. Sigue incontestablemente en cabeza. El año 1980 comportó pocos cambios (Ford pasó al tercer puesto, mientras que Toyota consiguió el segundo). Sobre todo en lo que se refiere a las inversiones, la General Motors planifica ya en unos órdenes de magnitud que sus competidores no pueden alcanzar ni siquiera en parte.
Todas las inversiones previstas para la
Empresa 1979 General Motors 4,92 Ford 2,14 Chrysler 0,95 Fuente: Witschaftswoche, 30-1-1981.
primera mitad de los años 80 se sitúan en un nivel que rebasa en un 50 al 100% el de la segunda mitad de los años setenta. Incluso en comparación con los años 1978-79, se observa una tasa de crecimiento importante. Globalmente, las empresas automovilísticas prevén para los años 1981-85 unas inversiones del orden de 120.000 a 130.000 millones de dólares. De ellos, 70.000 millones de dólares corresponden únicamente a empresas norteamericanas; 35.000 millones de dólares a los competidores europeos y de 11.000 a 15.000 a los japoneses, que disponen ya de las instalaciones más modernas y que de este modo quieren invertir en una mayor modernización (7).
La financiación de estas gigantescas inversiones no está ni mucho menos garantizada. La mayor parte debe proceder de los créditos. El cuadro 6 muestra el declive de la producción automovilística de las tres grandes empresas norteamericanas y sus consecuencias en los beneficios.
Para el conjunto de los tres fabricantes norteamericanos, las pérdidas ascienden a unos 4.000 millones de dólares. Se trata de sumas que establecen un récord, tanto para cada empresa particular como para el conjunto del ramo. Así, la empresa Chrysler pierde en esta crisis casi ya 3.000 millones de dólares, incluyendo las pérdidas del año 1979. Sigue moviéndose al borde la quiebra, pese a la ayuda estatal de 2.000 millones de dólares. Los pedidos militares la respaldan. Incluso en Ford, esta pérdida afecta cada vez más a la sustancia, sobre todo en 1981. Unicamente la empresa General Motors, que hasta entonces no había registrado jamás pérdidas en toda su historia, puede digerir sin mayor problema las pérdidas de 800 millones de dólares en 1980, a la espera de un próximo relanzamiento. Pero los resultados de 1981 pueden situarse aún
Sólo desde el punto de vista de estas pérdidas récord pueden apreciarse los gigantescos programas de inversiones que hemos mencionado. Se trata literalmente de inversiones que deben asegurar la supervivencia pura y simple. Es el caso de la Ford,
Cuadro 6 Los tres grandes fabricantes norteamericanos en la crisis Venta en EE.UU. Cuota de mercado (en millones) EE.UU. (en %)
1980 1979 4,12 46,2 1,48 20,1 0,66 8,9 y sobre todo de la Chrysler.
En 1979/80, la Chrysler tuvo que vender todas sus filiales europeas y latinoamerinas (8). Vendió su empresa de ventas, la mayor parte de sus propiedades inmobiliarias y rascacielos, para reunir los 3.500 millones de dólares que deben invertirse cada año de 1981 a 1985, si la empresa quiere mantener aún una pequeña posibilidad de sobrevivir como fabricante automovilístico independiente lo siquiera para asegurar un precio un tanto aceptable en caso de venderla a otra multinacional). Al mismo tiempo, los obreros de Chrysler -"representados" pol su sindicato, la UAW— renuncian a su salario real. Las direcciones sindicales aceptan sin rechistar el desmontaje masivo de puestos de trabajo. Lo absurdo es que los 475 millones de dólares anuales (es decir, más de 1.000 millones durante toda la crisis actual) a los que han renunciado "voluntaria mente" los trabajadores de la Chrysler, no sirven en absoluto para garantizar el empleo, mientras que la promesa de trabajo ha servido para dorarles la pildora a los obreros. Al contrario, esta "renuncia" en el terreno de los salarios proporciona simplemente a la Chrysler los capitales necesarios para un eventual comprador. O los capitales necesarios para nuevas racionalizaciones, nuevos despidos y nuevas medidas de intensificación del trabajo.
La crisis de la industria automovilística, como la de la metalúrgica, es en muchos aspectos característica de la crisis del "capitalismo tardío". del análisis de la situación actual como de las perspectivas: las consecuencias para el capitalismo tardío de los años 80 pueden concretarse al nivel de un ramo. Una ola de despidos después de otra
Ya hemos mencionado la cifra de 1,5 millones de despidos en la industria automovilística internacional y sus proveedores. Este proceso continuará. A la ola de despidos de 1979-81 le seguirán otras. Es el resultado de
Pérdidas (en miles de millones de $ USA) 1980 1980 45,6 0,8 16,5 1,5
7,3 1,7
la combinación de dos factores - que destacan también la importancia particular de la crisis en este ramo: en primer lugar, la crisis coyuntural del ramo, y en segundo, su
En 1979-81, en la industria automovilístisuprimieron aproximadamente 1,2 millones de puestos de trabajo. Los proyectos iniciales preveían creación de nuevos puestos de trabajo en el contexto de las gigantescas inversiones de 1982. A finales de 1981, esto está muy lejos de ser seguro. A comienzos de noviembre de 1981, los cinco fabricantes norteameri-
Ford, Chrysler, American Motors y Volkswagen of America) despidieron aún a 175.245 obreros por un tiempo indeterminado; la General Motors tuvo que reducir la producción de nuevos vehículos medios ("X-Car" y "J-Car"); Volkswagen of America cerró primero por tres semanas en noviembre de 1981 su fábrica en Pennsylvania, así como, durante cierto tiempo, su fábrica de montaje en
En Gran Bretaña, en la British Leyland, entre 1977 y 1981, es decir, desde el comienzo de la nueva crisis de la empresa, se han suprimido 72.000 puestos de trabajo y se han cerrado 20 factorías. A finales de 1981, la dirección encabezada por Sir Michael Edwards amenazó a los obreros de la Leyland: o bien aceptaban un aumento salarial del 3,8%, equivalente a una pérdida del salario real de aproximadamente del 10%, o bien la empresa cerraba sus puertas para siempre. Los trabajadores, a la vista de este chantaje, tuvieron que capitular. Sin embargo, la amenaza de cierre o la venta a uno de los competidores japoneses (Honda • Nissan) aún no se ha disipado, lo que implica una amenaza para otro medio millón de puestos de trabajo (175.000 en la Leyland y 350.000 en las empresas provee-
En Italia, la Fiat puso en paro técnico a unos 25.000 obreros en 1979/80. A finales de 1980, los trabajadores combativos de la Fiat sufrieron una grave derrota. Pero la capitulación de finales de 1980 no comportó ningún beneficio. En verano de 1981, la FIAT aplicó una pausa forzada de un mes en el sector automovilístico; en octubre de 1981 se aplicó una nueva pausa forzosa de 22 días para 75.000 asalariados. Globalmente, para 1982/83 están amenazados, en la FIAT, unos 15.000 de los 180.000 puestos
Ford Grand Bretaña quiere despedir hasta 1984 al 40% de los trabajadores, es decir, unos 30.000 asalariados. La Talbot (antes Chrysler Simca/Sunbeam; ahora Peugeot/Citroen) cierra su fábrica en Linwood/Gran Bretaña (5.000 asalariados). La Renault amenaza con cerrar su fábrica en Bélgica si no se imponen drásticas limitaciones a las importaciones japonesas. Ford/Bélgica quería cerrar en ocupación de la fábrica se lo ha impedido por el momento (1.300 asalariados).
En la República Federal Alemana, Ford y Opel ya han suprimido 12.000 puestos de
Men 1980/81. Después de unos periodos de paro parcial en VW/Audi y Volkswagen en 1980/81, la supresión de puestos de trabajo también está a la orden del día en estas empresas, en 1982.
Sin embargo, la situación en la propia Alemania es engañosa para Volkswagen. Esta empresa puede ofrecer la imagen de que no se ve afectada por la crisis, pues echa mucho lastre en el extranjero: la Volkswagen do Brasil, hasta hace poco la perla de la multinacional Volkswagen, redujo la plantilla entre octubre de 1980 y abril de 1981 en 9.500 trabajadores, es decir, un 25% (pasó de 47.000 asalariados a 37.500). A partir del 3 de agosto de 1981, la direc ción intentó ampliar el número de despidos, de hecho, proponiendo primas de baja (3 salarios mensuales). Hasta finales de 1981 se reducirán aún 5.000 puestos de trabajo, más lo que comporta una reducción del 40% durante un sólo año. Esto equivale exactamente a la reducción de las ventas de Volkswagen do Brasil. Lo que significa, a su vez, que con las inversiones de raciona-
Automóvil lización, esta parte de Volkswagen puede volver a aumentar su producción sin proceder a la creación de nuevos puestos de trabajo. Incluso es posible que se produzcan nuevos despidos. En Brasil, incluso la empresa Mercedes-Benz, que hasta finales de 1981 no se vio afectada por la crisis del ra mo gracias a que su producción estaba centrada en los camiones, ha procedido a des-
6.000 asalariados de los 20.000 que trabajaban en ella perdieron su puesto de trabajo en 1981.
Pero se trata aquí de las consecuencias de una crisis coyuntural, es decir, punta del iceberg. Las nuevas tecnologías descritas, una vez aplicadas generalmente, acentuarán aún más este proceso de reducción del trabajo vivo en el sector automovi-
Si los fabricantes norteamericanos y europeos occidentales quieren alcanzar el nivel tecnológico de los fabricantes de auto móviles japoneses — y tienen que hacerlo si no quieren hundirse-, esto implica nuevos despidos durante los años 80, de un orden de magnitud similar al de la crisis de 1979-81, incluso si asistimos a un nuevo crecimiento de la producción automovilística.
Automóvil
La industria automovilística norteamericana es un ejemplo claro: según las estimaciones del gobierno norteamericano, la venta de coches puede aumentar de 6,6 millones en 1980 a 9 millones en 1982. Una cifra que podemos poner perfectamente en duda. Pero ni siquiera este crecimiento de la producción - según el propio estudio del gobierno norteamericano- comportaría la creación de nuevos puestos de trabajo. Se lograría gracias a la tecnología más moderna, utilizando la mano de obra ya existente, es decir, previamente reducida. Lo que equivaldría a un incremento del 40% de la producción sin crear ningún nuevo puesto de trabajo, y esto durante un periodo de
Incluso las fábricas y empresas en las que a comienzos de 1981 parecía imposible que tuvieran que despedir - sobre todo las emjaponesas y Volkswagen en Alemania- pueden verse rápidamente afectadas por una oleada de despidos. Hay que recordar la grave crisis que afectó en 1975 a la empresa japonesa Toyo Kogyo (Mazda), segundo fabricante japonés de automóviles. En la época se despidieron en dos años a 3.500 trabajadores de Toyo, es decir, el 10% de la plantilla. La empresa colocó a un trabajador de montaje de cada dos en la organización de ventas; en un plazo muy breve, la empresa tenía 300.000 millones de Yen en deudas, acercándose a la quiebra. Pero ésta no vino: el gigante financiero Sumitomo y el gran grupo C.Itoh llenaron el agujero con ayuda de fuertes dosis financieras. Desde entonces ejercen una influencia importante en la polí-
Asimismo, las otras empresas automovivinculadas, en términos generales, a los grandes institutos bancarios y de seguros. Toyo Kogyo conoció, en el marco del ascenso general del ramo de 1979, un boom particularmente fuerte. Era una consecuencia de la "crisis de depuración" de 1975, que comportó despidos masivos y la introducción de la nueva tecnología. Incluso en 1979, tras un nuevo aumento de la producción, en las fábricas japonesas de Toyo Kogyo sólo trabajaban 27.000 obreros. En
El cuadro general que se perfila es contundente: al igual que a la ola de despidos de 1973-75 le siguió una nueva ola en 1979masivos en el ramo automovilístico internacional. Ni siquiera un "boom" comportará probablemente la creación de nuevos puestos de trabajo. Al contrario, la introducción de la tecnología más moderna anuncia una nueva reducción masiva de puestos de trabajo — si el tiempo de trabajo y la intensidad del mismo permanecen constantes. La exacerbación de la competencia
En este periodo de crisis, la ventaja tecnológica de las empresas automovilísticas japonesas adquiere una importancia mucho mayor que en las anteriores fases expansivas. Se manifiesta incluso en el mercado alemán occidental. Desde el comienzo de la crisis, la proporción de los vehículos japoneses en el total de matriculaciones nuevas se ha doblado en la R.F.A. No obstante, la proporción del total de vehículos importados ha permanecido estable. En otras palapenetración de japoneses en Alemania Federal se ha traducido en un retroceso de los vehículos procedentes de otros países, particularmente de Italia y Francia. Además, las empresas japonesas fueron las únicas que aumentaron su capacidad de producción en 1980; para el conjunto del año 1981, sus exportaciones volvieron a aumentar (9) a pesar de la desaceleración, o incluso del estancamiento de las ventas en el extranjero a partir del segundo semestre de 1981. En efecto, estas empresas siguen estando sometidas a pesar de todo a las leyes de la crisis del capi
Los EE.UU. han obligado a estos grupos japoneses, mediante presiones de naturaleza proteccionista, a adoptar una política llamada de "autolimitación", mientras que
Bretaña, Francia e Italia existen barreras desde hace tiempo. El mercado alemán occidental se ha vuelto menos acopara los fabricantes de Extremo Oriente en 1981: Toyota y Datsun sufrieron pérdidas del 10 al 13% a finales de 1981 Para Honda, el retroceso parece ser aún más notable. Así, las cifras de ventas de las empresas automovilísticas japonesas son ligeramente inferiores en términos reales a los objetivos fijados por estos grupos a
Más arriba hemos reproducido los proyectos de inversión de los grandes grupos internacionales. Revelan una tendencia a la sobreacumulación de capacidades productivas para la primera mitad de los años 80. Por consiguiente, es perfectamente lógico que incluso los fabricantes que habían seguido incrementando su producción hasta 1980, se han visto obligados a reducirla a mediados de 1981. Renault, que en 1980 conoció aún una fuerte expansión, fundamentalmente a espensas del grupo PSA (Peugeot-Citroën-Talbot), ciendo sus primeras reducciones de ventas a comienzos de 1981. La misma empresa Toyota se ha planteado reducir su producción a escala internacional, por primera vez desde el comienzo de la crisis del automó-
A esta sobreacumulación de capacidades productivas se añade la aparición de nuevos fabricantes, que empiezan a implantarse en el mercado mundial. Esto lo logran en parte mediante la práctica del cularmente en lo que se refiere a las importaciones procedentes de los países de Europa del Este: Lada en la URSS, Dacia en
Rumania, Zavasta en Yugoslavia, FIATPolski en Polonia, Skoda en Checoslovaquia), pero también gracias a unos precios extremadamente bajos, derivados de la combinación de una tecnología ultramoderna con unos salarios ridículos (como en el caso del grupo coreano Hyundai) (11). La construcción de nuevas unidades de producción por parte de las multinacionales, fuera de sus países de origen, refuerza sin embargo esta tendencia a un sobreacumulación formidable de capacidades de producción. A menudo, esta implantación en el extranjero produce efectos negativos en los resultados de la empresa madre, o incluso se traducen en despidos (12).
esta fase de competencia exacerbada a escala internacional aún no está a la vista. Simplemente cabe decir que durante la primera mitad de los años 80, la potencia acumulada del conjunto de fabricantes se verá fuertemente sacudida, y que estos grupos se librarán en cierto modo a una guerra económica en la que no serán sino los representantes de las distintas poa) El gigantesco programa de inversiones de los fabricantes norteamericanos (que alcanzan los 75.000 millones de dólares), particularmente el de la General Motors, empezara a ejercer todos sus efectos a partirde 1982/83. Es la primera vez que los grupos norteamericanos de este sector pondrán en la balanza su enorme potencia financiera, en un terreno en que hasta entonces habían abandonado, en beneficio de sus competidores japoneses o europeos, a saber, los vehículos de talla pequeña y mediana. La tecnologia que utilizarán en este terreno no tendrá ningún retraso con respecto a la de las empresas japonesas. El hecho de que dispongan ya de una organización de su producción a escala mundial (particularmente con la presencia de la General Motors y la Ford en la Comunidad Europea, gracias a sus poderosas filiales) constituirá una baza importante, particularmente con extremadamente vulnerable a toda medida proteccionista.
Además, la General Motors está procediendo a consolidar su posición en Europa Occidental. construyéndose una nueva factoría del grupo (con una subvención muy importante del gobierno austriaco). En Zaragoza se construye una cadena de montaje (con un apoyo financiero equivalente del gobierno español). Las nuevas empresas de subcontratación pertenecientes al grupo General Motors completan esta ofensiva del primer Francia y España, así como en otros contib) Las grandes inversiones de los grupos de la CEE, que ascienden a unos 35.000 millones de dólares, particularmente las de Volkswagen, Renault y FIAT, darán sus
segundo tiempo. Entonces, estos grupos podrán beneficiarse de una doble ventaja: por un lado, una producción de alto nivel tecnológico, y por otro, ventaja de que disponen aún, relativamente, en el terreno de los vehículos pequeños
En cuanto a la firma Volkswagen, se beneficia además de una ventaja específica:es en efecto el primer grupo internacional que dispone de unidades de producción en los tres centros imperialistas. Por consiguiente, es el que está mejor inmunizado contra las medidas de carácter proteccionista. Desde mediados de los años setenta, Volkswagen construye vehículos en los EE.UU. En 1980, una segunda fábrica del grupo inició su producción en aquel país. Además, a finales de 1980 llegó la noticia sensacional del acuerdo de cooperación entre Volkswagen y Nissan. A partir de 1982, los modelos Passat y Audi, del grupo Volkswagen, se construirán en una nueva fábrica Nissan, con la aportación de la tecnología de Volkswagen y de los métodos ultramodernos de fabricación de
Por si fuera poco, actualmente se discute
"ampliación de esta cooperación". En claro, es posible que las fábricas Volkswagen construyan vehículos Nissan o participen en su construcción, o incluso que la red de concesionarios Volkswagen asegure la distribución de dichos vehículos. A este respecto, hay que destacar que los dos grupos consideran su cooperación como una respuesta al programa de inversiones norteamericano. En un primer tiempo, su producción común será de unos 4.000 a 5.000 unidades por mes (13).
c) La nueva ofensiva de los grupos japoneses no adquirirá toda su amplitud sino en el transcurso de la primera mitad de los años 80. No se trata prioritariamente de introducir la tecnología punta en la producción, aunque la generalización de esta tecnología sea una perspectiva. Como ya hemos visto en el caso de la fábrica de Nissan en Zama, esto puede consolidar incluso la ventaja ya adquirida por los grupos japoneses en materia de productividad. Esto es lo que explica el importe relativamente modesto, en comparación con la competencia internacional, de los 15.000 millones de dólares de inversiones previstas por estos grupos en el periodo 1981 —84.
En realidad, se trata de un proceso más complejo. Las empresas japonesas han incrementado considerablemente su capacidad de producción durante los años 1979-81, mucho más de lo que han realizado sus competidores norteamericanos o europeos en 1978-79-80, o de lo que han previsto hacer para 1981. Este aumento de la capacidad de producción de las fabricas japonesas sólo dará todos sus frutos a partir de 1982. En el marco de la crisis del automóvil y de la disminución de las perspectivas de las empresas japonesas para encontrar salidas para su producción, esta situación suscitará una fuerte competencia, que incluso puede traducirse en una guerra de precios.
Como segundo aspecto de la ofensiva japonesa, los principales grupos empiezan a instalar sus primeras bases en Europa Occidental: esto exacerbará igualmente la competencia en el transcurso de la primera mitad de los años 80; estas bases son las siguientes:
• El acuerdo Honda-British Leyland (que prevé la construcción bajo licencia de la Honda "Ballade" , rebautizada para la circunstancia en "Triumph Acclaim"").
• La intervención del grupo Nissan en el grupo italiano Alfa Romeo. A partir de 1981, las fábricas de Nápoles construirán un pequeño modelo con aportación tecnológica de Alfa Romeo y métodos de fabricación de Nissan. La carrocería de este vehiculo se construirá directamente en Japón. Los proyectos giran en torno a los 60.000 vehículos anuales, la mayor parte de los cuales estará destinada al mercado euro peo, y a 300.000 unidades similares que Nissan distribuirá en el mercado mundial, de forma prácticamente independiente de Alfa
• La implantación de una fábrica Nissan en Gran Bretaña, con una capacidad para fabricar 200.000 vehículos anuales. Esta futura fábrica no funcionará a pleno rendimiento hasta 1983. Las inversiones previstas para este proyecto ascenderán a 2.5003.800 millones de francos franceses, de los que el 60 al 80% correrán a cargo del gobierno británico. En otras palabras, el gabinete Thatcher sigue su política consistente en liquidar la British Leyland recurriendo a subvenciones del Estado, si bien una cláuque Nissan no construirá en Gran Bretaña vehículos de turismo susceptibles de competir "directamente" con la British Leyland, y centrará sus esfuerzos en vehículos de clase media. A finales de 1981, las negociaciones aún están en curso
• En lo que se refiere a proyectos más
Nissan se plantea asimismo la construcción de una fábrica de Taiwán (también mediante la creación de una filial común). Desde hace tiempo tienen lugar discusiones sobre el lanzamiento de la construcción de vehículos Nissan en los EEUU; en todo caso, los expertos de la empresa consideran que sólo una gran fábrica con una capacidad mínima de 300.000 vehículos anuales sería rentable (en los EEUU existe ya una fábrica de camiones pesados de Nissan). Desde hace tiempo, Nissan está
Men Australia, donde tiene cadenas de montaje. Finalmente, está el acuerdo de cooperación concluido a comienzos de 1981 entre la filial de Toyota Daihatsu y el constructor italiano Inno-
Con el esperado establecimiento de unidades de producción japonesas dentro de
Automóvil las fronteras de la CEE, las empresas de Extremo Oriente mejoran su posición con respecto sus competidores. Esto no sólo les permite elimitar sus costes en materia de transporte (aproximadamente francos franceses por vehículo), sino también los gastos de aduana (el 11% y otros 2.500 francos franceses para los modelos pequeños). Finalmente, estos vehículos ya no corren el riesgo de verse suprimidos del mercado europeo con las medidas protec-
Del análisis de los proyectos de los fabricantes en los tres centros imperialistas se deriva una exacerbación muy fuerte de la competencia a escala internacional, en la que por el momento los grupos japoneses constituirán el elemento motor. Las armas que se han utilizado y que se reforzarán aún para contrarrestar la ofensiva japonesa, por parte de sus competidores menos productivos y los Estados, amenazan con profundizar la crisis del automóvil. Esta exacerbación de la competencia viene a apoyar nuestras primeras conclusiones en cuanto a una nueva oleada de despidos. La amenaza de renacimiento del proteccionismo
En esta situación, también es lógico que a menudo se plantee el recurso a medidas proteccionistas, y que alguna de ellas ya hayan empezado a aplicarse. El mercado japonés, "grosso modo", sigue siendo libre. En Europa capitalista, el mercado del automóvil ya está protegido frente a la competencia japonesa por poderosas barreras proteccionistas. Los derechos de aduana que se practican en general en la Comunidad establecen una tasa del 11% para los vehículos de países terceros. En Gran Bretaña, Francia e Italia, a las importaciones japonesas se asigna ya una cuota máxima en el mercado. En Francia, esta proporción es tan sólo del 3%; en Italia, esta proporción se expresa en forma de un cupo de algunos millares de unidades por año. En Bélgica, donde la proporción de los vehículos japoneses importados representaba hasta comienzos del año 1981 aproximadamente el 25% de las nuevas matriculaciones, el gobierno se plantea una limitación análoga, a ser posible en el marco del Benelux.
A finales del año 1980, los grupos de la CEE. tomaron las riendas de sus propios asuntos, pues no podían esperar casi nada de las instancias políticas de la Comunidad. Emprendieron una peregrinación a Tokio para discutir con los dirigentes de los grupos japoneses. Este encuentro, denominado "intercambio de pareceres" fue un fracaso a la vista de los objetivos asignados al principio a estas discusiones por parte de los europeos. En cualquier caso se ha obtenido un resultado inesperado: el acuerdo de cooperación, al margen de la reunión, entre Volkswagen y Nissan. La empresa alemana, primer tabricante de
Parte de la producción de automóviles destinada a la exportación (%)
Automóvil
1973 Japón 32 Francia 50 RFA 59 Italia 36 Gran Bretaña 34 EE.UU. 0,7 Fuente: ver nota 14. la Comunidad, rompió asi el bloque ya socavado de los fabricantes europeos, y ha permitido que después de Alfa Romeo, British Leyland e Innocenti, las empresas japonesas llevaran a buen puerto su política de "divide y vencerás".
Conviene achacar la ausencia de un acuerdo amistoso entre los fabricantes europeos y japoneses y la intervención del gobierno norteamericano. En efecto, éste temía que en caso de que hubiera un acuerdo entre los dos centros imperialistas, la dinámica de los grupos japoneses en el frente de la exportación les permitiera penetrar aún más en América del Norte. Por consiguiente, la Casa Blanca agitó la amenaza de un refuerzo masivo de las medidas proteccionistas norteamericanas. Los vehículos japoneses de importanción, en efecto, ya conquistaron en 1980 una cuota del 21,5% en el mercado norteamericano. Los fabricantes estadounidenses reclaman unánimemente, desde finales de 1980, la aplicación de medidas proteccionistas y "el apoyo del gobierno para volver a poner en orden algunas cosas y subsanar algunas desigualdades fundamentales". Estas desigualdades, sin embargo, no estriban en los factores mencionados por el patrón de Ford, Caldwell (el bajo nivel de salarios japoneses, etc.), sino que se sitúan en el terreno de la productividad.
Es cierto que en abril de 1981 el gobierno norteamericano descartó la idea de contingentar las importaciones, tal como reclamaban los grupos norteamericanos. Pero de todos modos, la Casa Blanca ha adornado su discurso de adhesión al libre intercambio con numerosas amenazas dirigidas a la competencia japonesa, para hacer que ésta se fijara "voluntariamente" sus propios límites. En el caso contrario, "el gobierno no podría impedir que el Congreso tomara medidas proteccionistas". Además, el ejecutivo norteamericano decidió al mismo tiempo derogar una serie de normas de gestión y seguridad para los constructores norteamericanos. Esta medida se tradujo en una disminución de los costes de estos grupos en 1.400 millones de dólares. Esto le permitiría a los compradores de vehículos norteamericanos economizar unos 9.300 millones de
Cuadro 7
1974 1975 1976 1977 44 40 51 54 52 53 50 52 60 51 52 51 42 49 47 45 37 41 37 43 1,3 1,8 1,7 1,7 dólares en el transcurso de los próximos 5
El gobierno norteamericano vuelve también en este terreno más acá de su propio progama elaborado bajo la presidencia de Jimmy Carter. Este programa debía permitir obligar a los fabricantes norteamericanos, con medidas de este tipo, a fabricar vehículos competitivos (es decir, de talla media y con bajo consumo de gasolina) y a adoptar una tecnología avanzada.
Para el año 1981, el número de vehículos (turismos y semiutilitarios combinados) japoneses autorizados a entrar en los EE.UU. se rebajó a 1,68 millones de unidades, frente a 1,89 para el año evidente que este límite será respetado, cuando las fluctuaciones cambio y los aumentos de precios así lo permiten. De este modo podría preservarse, o incluso aumentarse ligeramente, la cuota japonesa en el mercado automovilisti. co norteamericano, dado el retroceso general de las ventas en los EE.UU.
Las medidas proteccionistas, cuya amplitud en el sector del automóvil y cuyo refuerzo general en la economía imperialista mundial hemos podido observar, constituyen en última instancia un doble factor de la a) Ponen en peligro los intercambios internacionales. No es tanto la defensa de un ideal cualquiera la que anima a los acólitos del libre intercambio a escala mundial, como el miedo sentido sobre todo por los poderosos grupos competidores y sus gobiernos de ver que estas medidas proteccionistas socaven el comercio mundial, o inclu so se traduzcan en un hundimiento del mercado mundial, con el riesgo de provocar a escala internacional una crisis generalizada, amplitud en el sector del automóvil. Este miedo afecta particularmente a los fabrican. tes de automóviles, pues la existencia de todos los grupos europeos, y sobre todo de los japoneses, depende de estos intercambios internacionales (cuadro 7).
En países imperialistas tan importantes como Japón, Francia y la RFA, la dependencia del sector automovilístico con respecto a sus exportaciones es de dos a tres
1978 1980 51 56,1 51 52,1 49 53,2 42 35,4 38 37,4 1,7 8,8 veces más fuerte que la de la economía global de cada uno de estos tres países. ello se añade lo que señalamos al comienzo de este artículo, a saber, el peso estructural que ocupa el automóvil en estos países, es más fácil hacerse una idea de la amplitud del peligro que constituyen medidas proteccionistas en este sector.
b) Estas medidas proteccionistas perpetúan directamente los desfases de productividad entre los distintos grupos o diferentes países. Las barreras aduaneras, los cupos de importanción y las subvenciones eliminan o atenúan la competencia. Por esta misma razón, reducen la necesidad de recurrir a técnicas avanzadas o incrementar de forma general la productividad. De ahí se deriva un mantenimiento artificial de las estructuras industriales anticuadas. Esto no quiere decir, como se admite o se afirma en ciertos circulos sindicales, medidas permiten mantener los puestos de trabajo. Los ejemplos de la British Leyland y la Chrysler lo demuestran. Pese a una subvención de 2.000 millones de dólares, concedida a la Chrysler, el nivel de empleo se ha reducido en esta empresa a casi la mitad en tres años. En British Leyland, los proyectos gubernamentales prevén el despido de unas 80.000 personas hasta 1985, es decir, en el espacio de 4 años, y ello a pesar de unas subvenciones análogas, a pesar de la nacionalización de este grupo y a pesar, finalmente, de las importantes medidas proteccionistas adoptadas en Gran Bretaña. En el caso de estos dos grupos, aún no se puede descartar la amenaza de una quiebra a pesar de todas las medidas de salvación La quiebra de algunos grupos o grandes fusiones están a la orden del día
En los años 50 y 60, durante los que la producción automovilística pasó a adquirir un carácter masivo a nivel internacional, asistimos a una primera ola de concentración del capital. La ley de los grandes núme ros, en efecto, empezaba a imponerse, como única susceptible de aportar al hom-
bre (y cada vez más a la mujer) este bien de consumo duradero que es el automóvil, a un precio asequible para la masa de asalariados. Fue en esta época que en la RFA quebraron empresas.como Glass y Borgward, o fueron compradas, por Volkswagen, empresas como DKW/ Autounion. En Francia, Simca tiró la toalla (y fue adquirida por Chrysler); en Gran Bretaña, prácticamente todas las empresas privadas capitularon (Morris, Austin, Jaguar, Rover, Leyland). Se unieron en un primer momento en el seno de la BMC, y después en el marco del grupo nacionalizado British Leyland.
A finales de los años 70, o a comienzos de los 80, ya sólo quedan unos diez o doce grupos automovilísticos que operan a escala internacional y se reparten el merca-
Podemos establecer de forma realista el umbral mínimo de la producción automovilística masiva en un millón de unidades anuales. Las empresas cuya producción es inferior a esta cifra ya no son competitivas En otras palabras, no pueden ser mantenidas sino con medidas artificiales, o deben tener una producción muy especializada pa ra insertarse en una estructura de mercado muy definida (por ejemplo, los vehiculos de lujo producidos por BMW, Volvo o Daimler
La situación actual no ser estabilizará. Con la introducción de técnicas avanzadas, el umbral mínimo de producción volverá a aumentar. Bajo el efecto de la exacerbación de la competencia, pero también de la crisis generalizada del capitalismo en su tercera edad, mantener esos caballos cojos mediante subvenciones se convertirá en un lujo. Por consiguiente, en los años 80 asistiremos a una nueva oleada de quiebras, de fusiones de sociedades, de negociaciones asimilables a prácticas de cártel, a acuerdos de cooperación.
Evidentemente, las relaciones predominantes de este periodo siguen siendo de tipo multinacional o transnacional. En cualquier caso, nos parece preferible hacer un repaso de los diferentes Estados y de las diferentes regiones imperialistas. En efecto, según nuestro análisis general, los intereses y reacciones nacionalistas revisten precisamente una gran importancia en el marco de la crisis actual. América del Norte
Nadie le disputa aún el puesto de primer fabricante mundial a la General Motors, máxime después de la realización de su gigantesco programa de inversiones. De todos modos, desde finales de 1981, este gigante parece sutrir también los golpes de la crisis del automóvil. Así, en noviembre de 1980, tuvo que pedir préstamos en el mercado financiero, pese al alto tipo de interés, con el fin de garantizar el futuro de su programa de inversiones.
El segundo constructor mundial, Ford, en cambio, se ha visto gravemente tocado por la crisis; las cuentas del grupo se sitúan en buena medida en los números rojos, e intenta, como ya lo hizo anteriormente la Chrysler con sus filiales europeas, evitar la caída de la sociedad madre mediante transextranjeras y reduciendo las inversiones de dichas filiales, particularmente en Gran Bretaña y Alemania. El futuro de Ford depende en cierta medida del resultado de la crisis de Chrysler. El tercer constructor norteamericomo grupo independiente. Las posibles soluciones pasan por una fusión a escala nacional con Ford o General Motors, o por una compra por parte de grupos japoneses
Los tres gigantes del automóvil norteamericanos se libran desde el segundo semestre de 1981 una guerra sin cuartel en el frente de los precios, para limitar la disminución de sus ventas. Parece inevitable que uno de los tres grandes fabricantes de los Estados Unidos va a ser víctima en esta guerra. La desaparición de uno de ellos, sin embargo, no impedirá que continúe el zafarrancho de combate en este mercado (donde se encuentran, además, Volskwagen of America y el grupo American Motors (asociado a Renault), reduciendo en él el espacio vital. Europa occidental
En Europa occidental la posición de Volskwagen como grupo internacional automovilístico más fuerte está asegurada. El grupo Renault, que se ha convertido en francés, también que sobrevivirá a los años 80; este elemento de análisis es interesante en dos aspectos: • en primer lugar, estos dos grupos de la CEE un tanto estable cuentan o bien con una participación mayoritaria del Estado (Volkswagen), o bien son propiedad dél Es. tado en su totalidad (Renault); • en segundo lugar, son los dos Estados más fuertes de la CEE los que se encuentran detrás de estos dos grupos.
Más allá de Renault y Volskwagen, podemos preguntarnos por los grupos siguientes que existen en los países imperialistas europeos. El tercer grupo de la CEE, Peugeot, empresa privada, conoce importantes dificultades estructurales: ya la absorción de Citroën en los años 60 le había planteado problemas. Cuando en 1979, en pleno boom del automóvil, el grupo Peugeot se apoderó de Chrysler Europa sin tener en cuenta las advertencias que se le hicieron, había sobreestimado claramente sus capacidades: reunir en un único grupo a tres empresas que poseen una gama de modelos comparables era toda una apuesta, sobre todo a la luz de la nueva crisis económi-
Automovil ca. En 1980, en efecto, Peugeot registraría un retroceso del 30% de su producción, y unas pérdidas de unos 2.000 millones de francos franceses. El grupo tiene previsto proseguir con su "proceso de reestructuración interna", sinónimo de una nueva oleada de despidos masivos. Por otro lado, Peugeot continúa buscando el matrimonio, particularmente en el extranjero. ahora, la empresa francesa ha puesto sus ojos en Fiat y Chrysler, grupo con el que la Peugeot puede "cobrarse" de nuevo las dificultades encontradas con Talbot.
El grupo Fiat, en cuya producción se incluyen los vehículos de turismo Lancia y Autobianchi, así como los camiones Iveco (con su nueva adquisición de
Alemania), ha declive importante. Sin embargo, este retroceso se ha "borrado" después de un conflicto que se saldó con una grave derrota de los trabajadores y con despidos masivos. La dirección del grupo utilizó este respiro para preparar, de entrada, una nueva reestructuración interna del grupo, y comprobar a continuación las posibilidades de establecer nuevas relaciones con otros fabricantes. Ya era hora: hasta 1981, el mercado italiano era el más protegido contra la importación de vehículos en la CEE. En caso de que persista la crisis o se desencadene una nueva crisis, nos encontraríamos ante el siguiente dilema: o bien los fabricantes italianos se ven obligados a rebajar las restricciones impuestas a las importacio nes japonesas, o bien la CEE tendrá que generalizar las medidas proteccionistas italianas al conjunto de la Comunidad. Esto exacerbaría la competencia intracomunitaria y pondría en tela de juicio las posiciones conquistadas por Fiat en el mercado italiano (el 51% del mercado italiano en 1981, frente al 12,8% solamente en el mercado comunitario). De todos modos, ni siquiera la más violenta acción concertada de los grupos competidores puede hacer mas que sacudir un poco a la Fiat. La empresa de Turín, en efecto, produce coches... entre otras cosas. Con Mitsubishi, se trata del fabricante que presenta la producción más diversificada, lo que no deja de ser importante para poder sobrevivir a la crisis estructural del automóvil.
Otros dos constructores de la vieja Europa, ambos controlados por el Estado, seguramente desaparecerán pronto: British Leyland en Gran Bretaña y Alfa Romeo en Italia. En efecto, ha habido que inyectar el equivalente de 17.700 millones de francos franceses de subvenciones del Estado en British Leyland entre 1975 y 1981, ambos inclusive. A comienzos de 1981 se decidió añadir el equivalente de 12.650 millones de francos franceses para el año 1982. La diferencia entre el gobierno laborista que concedió la primera subvención y el gobierno conservador que "aceptó" la segunda, estriba en que para el primero se trataba de
Automóvil asegurar la supervivencia de un grupo naThatcher entiende que la nueva ayuda está destinada a sanear el grupo para facilitar su venta. En otras palabras, los conservadores quieren que un grupo de 10 años de edad y con un valor de 28.000 millones de francos franceses pase del sector público al sector privado. No cabe duda que existen candidatos a la adquisición de British Leyland, aunque se hagan de rogar por los mismos motivos que en el caso de Chrysler.
En lo que se refiere al grupo nacionalizado Alfa Romeo, el gobierno italiano debe consagrarle todos los años el equivalente de unos 2.000 millones de francos franceses. No está a la vista ninguna solución autónoma de la crisis de Alfa Romeo. Una solución a escala nacional, mediante la fusión con Fiat, no ha parecido posible, de modo que Alfa Romeo y Nissan han operado un acercamiento que ya hemos descrito más arriba. La suerte de Alfa Romeo como grupo independiente quedará así saldada. De una forma u otra, este fabricante pasará bajo el control de uno de sus competidores
En cuanto al grupo español SEAT, tampoco es viable como fabricante independiente según los criterios de rentabilidad del capitalismo privado. Hasta ahora, la participación de FIAT en el capital de la sociedad era del 45%. Sin embargo, la empresa italiana no estba dispuesta a lanzarse a una ampliación de capital, que sin embargo era indispensable. A mediados de 1981 se produjo un acuerdo con el principal accionista, el Estado español, en virtud del cual FIAT cedia sus acciones a ésta a cambio de una suma simbólica (y el Estado renunciaba a su vez a iniciar un proceso contra el grupo italiano por incumplimiento de contrato, ya que se negó a participar en una ampliación de capital). Sin embargo, la SEAT se encuentra expuesta, sin defensa alguna, fuego cerrado de la competencia de la CEE. El Estado español (representado por el Instituto Nacional de Industria) no está dispuesto a absorber él sólo las importantes pérdidas de SEAT (250 millones de dólares en 1980; las pérdidas en 1981 serán del mismo orden). De esta manera, SEAT está en venta. Los candidatos para la compra, particularmente Toyota, aún negocian, no sobre el precio, que tenderá a ser ridículo, sino sobre la amplitud de los despidos que seguirán a la compra del grupo (de aquí a 1985 se han previsto, hasta ahora, 7.000 despidos). De este modo, la entrada de España en el Mercado Común le proporcionará a Toyota la implantación en la CEE que necesita el grupo japonés.
(1) La parte del león corresponde aquí a los despidos en la industria automovilistica norteamericana. En 1979/80 fueron despedidos 500.000 obreros del automóvil: en cuanto a la industria subsidiaria, hay que añadirle una cifra aún más elevada. En Europa occidental, los despidos se cifraron en el periodo 1978-80 en 200.000. (2) Según Le Monde del 3 de julio de 1979. Todavia no hay cifras exactas, sobre todo en lo que se refiere a la industria subsidiaria. Asimismo, parece que la relación entre la industria automovilistica propiamente dicha y la industria subsidiaria es muy distinta en cada caso. En promedio parece que hay por cada asalariado de la industria automovilistica, de 1,5 a 2,5 asalariados en la industria subsidiaria. Con 3,3 millones de asalariados en la industria automovilística propiamente dicha, la cifra global de 10 millones de asalariados parece ser un poco demasiado alta. (3) Estudio del IG Metall "La situación de los obreros del automóvil en la RFA". Abril 1975. (4) Según Handelsblatt del 14-15 de marzo de 1981. (5) En las empresas japonesas, tan sólo el 3040% de la producción total se realiza en las principales factorías; lo que significa que la industria subsidiaria suministra más de la mitad del producto final. En las empresas automovilísticas de Europa occidental, la cuota correspondiente a la industria subsidiaria es del 40% en promedio; por consiguiente, la cuota de producción en los centros de producción en las empresas es del 5060%. (6) Otra cifra relativa a la "brecha tecnológica" que separa las empresas automovilísticas japonesas de las empresas de Europa occidental, es la edad de las máquinas. Mientras que el 60% de las instalaciones de acabado japonesas tienen menos de diez años, en la RFA esta cifra se sitúa en el 40%. Según Handelsblatt del 14-15 de marzo de 1981. (7) Según Commerzbank-Branchenbericht, 31 de agosto de 1981. (8) Las filiales europeas de Chrysler (Chrysler Europa) han pasado a manos de Peugeot (Citroen) y se venden bajo la nueva marca Talbot, mientras que las empresas latinoamericanas de Chrysler han pasado en su mayor parte a manos de Volkswagen. (9) En febrero de 1981, los constructores japoneses establecieron aún un nuevo récord, al exponer unos 530.432 vehículos. Esta cifra equivale a unos 2.680 millones de dólares americanos, significa un avance del 31,2% en comparación con el periodo correspondiente del año anterior. Los aumentos más fuertes de ventas se registraron en el Sud-Este asiatico, en Africa y América Latina. (10) En febrero de 1981, estas pérdidas eran del 22% para el conjunto de la producción automo vilística francesa; en lo que se refiere a las nuevas matriculaciones, el retroceso fue del 32% para Peugeot-Talbot, del 27% para Citroën y del 17% para Renault. (11) La Hyundai Motor Company de Seúl (Corea del Sur) es la filial automovilistica del grupo industrial más grande de Corea. La producción de vehiculos se realiza en colaboración con Mitsubishi. En 1978 sólo era aún de 100.000 vehículos. La empresa coreana tiene previsto aumentar su capacidad de producción a 730.000 unidades en 1982. (12) Mientras que de 1973 a 1979 la producción automovilística registró una contracción en los EE.UU., en Gran Bretaña y en Italia, se duplicó en Polonia y aumentó en un 35% en la URSS Durante ese mismo periodo, las nuevas implantaciones de las multinacionales del automóvil se tradujeron en un incremento de la producción del 59% en México, del 47% en Brasil y del 37% en España. (13) A finales de 1981, el tenor del acuerdo de cooperación entre Volkswagen y Nissan sigue aún, en buena parte, en la sombra. La creación de una filial común no parece estar planteada, pues la producción de los modelos Volkswagen se realizará en un primer tiempo en las fábricas pertenecientes a Nissan. De todos modos, el comunicado conjunto establecía expresamente una "primera etapa" en el proceso de colaboración, por lo que podríamos asistir muy bien a la creación de filiales comunes en Japón y Europa occidental.