LA CRISIS DEL AUTO
Decir que la industria del automóvil ha entrado en crisis desde 1973 se ha convertido en un lugar común. Es más exacto afirmar que años la industria del automóvil ha entrado en una nueva fase de su historia. La expansión que había conocido en Europa se ha parado; la competencia a escala mundial entre algunos grandes grupos multinacionales se ha exacerbado y la ofensiva contra la clase obrera, su empleo y sus condiciones de trabajo se ha convertido en la regla general. Algunos datos permiten apreciar el curso de la industria del automóvil en el marco de la industria mundial capitalista y las inflexiones
Durante el período de mayor crecimiento de 1950 a 1973, la producción mundial ha crecido un 278%, pasando de 8 millones de vehículos producidos por año a 23 millones. Pero de 1970 a 1980, el crecimiento no ha sido mas que del 26%. Después, la producción ha permanecido globalmente estacionaria a pesar de las variaciones anuacifra anual de 30 millones de vehículos no ha sido superada más que tres veces: en 1978, 1979 y 1984.. Esta muy importante ralentización del crecimiento de la producción mundial se explica por la conjugación de dos factores: la aplicación en todos los capitalistas desde 1974 de medidas de austeridad tiende a bloquear el crecimiento de las salariales, y la tendencia a la saturación de los mercados del auto en los países desarrollados.
El primer factor es claramente el más importante para explicar la ralentización del crecimiento de la producción, ya que el umbral de "saturación" es muy variable según los países considerados. Así en los EEUU, hay más de 1 automóvil por cada dos habitantes, cuando en los países europeos más desarrollados que tienen renta per cápita superior a la de EEUU, hay una tasa de motorización más débil, de un automóvil por cada 3
El hecho de que la mayor parte de los países capitalistas continúen practicando políticas de austeridad, no hace más que perpetuar las tendencias actualmente observadas puesto
J.C. Bernard que los automóviles son bienes de consumo comprados por una mayoría de consumidores que viven de sus
Pero las dificultades actuales de la industria del automóvil no están solamente causadas por esta ralentización del crecimiento de la producción: se deben también a profundos trastornos de la concurrencia entre grupos capitalistas, que ha sido modificada por la irrupción de un nuevo competidor en el curso de los diez últimos años: la industria japonesa. En 1960, la industria del automóvil japonesa representaba solamente el 1% de la producción mundial; en 1970, llegaba al 14% y al 25% en 1980. Un crecimiento tan fuerte en el marco de una producción mundial caracterizada por un ritmo de crecimiento ralentizado disminuir la parte del pastel que se disputaban los grupos multinacionales originarios de Europa ó EEUU.
La parte de EEUU ha pasado asi del 32% en 1970 al 25% en 1980, porcentaje que se mantiene en 1984. La parte de la Europa capitalista ha pasado del 45% en 1970 al 36% en 1980 y al 33% en 1984. La consecuencia de esta modificación sensible del reparto del mercad es un estancamiento de la producción de automóviles en Europa y en los Estados Unidos desde 1975.
Esta tendencia general al estancamiento se acompaña de movimientos coyunturales con diferencias cada vez más marcadas. La industria automóvil se hace cada vez más sensible a la influencia de la coyuntura. De un año a otro, en cada uno de los países más desarrollados, las variaciones de producción pueden alcanzar el 20%. Una crisis de sobreproducción
Con la exacerbación de la competencia y el estancamiento de los mercados, están reunidas las condiciones para dar a la crisis actual de la industria automóvil todos los rasgos clásicos de una crisis de sobreproducción: esto es particularmente claro en el caso de la Europa capitalista. Las sobrecapacidades de producción en
Europa se evalúan en 2,5 millones de vehículos, lo que representa cerca de
un cuarto de la producción europea.
Todos los grandes constructores
Yes sólo continuar la expansión, producción a partir del cual esperan rentabilizar su capital. Así FIAT ha vehículos en 1980 a 100.000 en 1984, mientras Peugeot intenta reducir
Evidentemente esta política de readaptación de las empresas está acompañada de una ofensiva de gran envercontra los trabajadores automóvil, que reunidos en fábricas de varias decenas de millares de obreros, habían obtenido importantes conquistas durante la fase de expansión de la industria. Hoy, se trata para la patroautomóvil de hacer frente estas conquistas pasadas, el empleo e intentando romper las tradiciones obreras de estos bastiones.
sentido de las batallas obreras de estos últimos años donde el fracaso de la gran huelga de Fiat es el dato más ejemplar. Aunque haya desincronización ligada a las condiciones políticas de cada país, lo cierto es que la misma política es aplicada en Italia, en Inglaterra y en Francia. En Renault, símbolo de la política social en los años de expansión, intenta en empleos. Esta reducción de empleos está ligada a las modificaciones técnicas de fabricación. La industria del automóvil ha sido seriamente afectada desde hace diez años por los efectos de las tecnologías electrónicas en los métodos de fabricación que sin embargo no han tenido una influencia homogénea sobre las fábricas del
Las inversiones para la automatización han sido concentradas ciertas fábricas de los principales constructores y sobre segmentos particulares del proceso concreto de faespecialmente montaje de piezas mecánicas como el motor, el ensamblaje y la pintura final de los vehículos.
Aunque la producción de un móvil se basa en el ensamblaje de componentes con técnicas cada vez montaje ha constita brar a hasta ahora el la automatización tanto en la etapa final sobre las cadenas de montaje como en la etapa intermedia de ensamblaje de componentes parciales. Pese a la mitología que se difunde este asunto, las fábricas que emplean las técnicas más modernas, son fábricas sin obreros. Por ejemplo, la fábrica Woltsburg de Volkswagen en la RFA es una de las más modernas de Europa: aquí los vehículos Golf, modelo más vendido en Europa. Y hay trabajadores Wolfsburg, lo que francamente no permite hablar de una fábrica desierta. Las operaciones de ensamblaje automatizadas representan el 90% total de esta parte de la producción de
Por el contrario, la automatización del montaje no representa más que un 25% y este porcentaje sólo llegará al
Las economias de tiempo de fabricación engendradas por estas nuevas son muy importantes: han llegado a un 16% entre la fabricación antiguo y el nuevo Golf; situación similar se da en la factoría de Flins entre el nuevo y el antiguo media para asegurar la fabricación de un coche en una cadena de montaje a final de los años 60. Hoy se necesita vehículo del nivel equivalente.
Estos resultados no se deben todos a la "robotización": la racionalización de los equipos, las modificaciones de concepción de los coches, para hacer también factores nada despreciables. Pero el resultado está ahí: la productividad de las fábricas del automóvil europeas, aumentan a un ritmo del 7% anual. Como el nivel de producción es globalmente constante, la simple trasposición aritmética los empleos supone una disminución del 7% de los empleos en un año. Una coyuntura inestable
La hemorragia de empleos observada en estos últimos años no ha sido suficiente para estabilizar la situación en la industria del auto. Pero indudablemente ha permitido el safinanciero de empresas como Fiat en Europa ó Chrysler en Estados Unidos. Esta saneamiento se ha hecho al precio no sólo de decenas de miles de empleos, sino también de reducción importante conclusión de acuerdos internacionamundiales que permitan economías de escala en la fabricación de nentes, mientras se constituyen parcelas de competencia feroz. Así, primer constructor de USA, General acuerdos de cooperación; otro tanto ha sucedido con Nissan, Volkswagen, Seat, Alfa-Romeo, Honda y British Leyland. Las negociaciones entre Ford y Fiat han fracasado. La standarización inducida por estas reestructuraconducir a supresiones de empleos.
La industria del auto demuestra claramente que las inversiones de hoy no son los empleos de mañana. Estados Unidos ha permitido a los tres mas de 10.000 millones de dólares de beneficios, que se utilizan para un relanzamiento de la innovación tecnológica en los métodos de fabricación. Este es el camino elegido por General Motors para intentar igualar y dejar atrás las economías de costes de producción realizadas por los japoneses en la gama de los coches pequeños.
Hasta ahora, los principales constructores mundiales estaban en el mismo pelotón en lo que se refiere a la puesta en marcha de procesos automatizados. La diferencia entre ellos se basaba más en los costes de la fuerza de trabajo y de los procedimientos de organización de la producción que en la sola innovación tecnológica.
Pero la industria japonesa, utilizando sub-contratas exclusivas que pertenecen financieros, una ausencia de stocks permitida por una gran capacidad técnica de los equipos industriales y una situación de paz social en la ha adquirido en últimos años, una superioridad sobre sus competidores.
Para los constructores de Estados Unidos, y para los de Europa, el desafío es cambiar este dato acentuando el esfuerzo de automatización. El proyecto más avanzado, General Motors (GM), es el llamado proyecto Saturno, cuyo objetivo no es simplemente automatizar elementos discontinuos del proceso de fabricación sino progresos hacia el pilotaje automático de la totalidad de este proceso. Esto constituiría indudable-
mente una nueva etapa en la automatización de la producción del automóvil. Las inversiones para construir esta nueva fábrica, servicio en 1989, suponen 3,5 millones
El tiempo total de trabajo necesario para la fabricación de un sub-contratas alrededor de 100 horas en Japón y el
Estados Unidos. objetivo fijado por los dirigentes de GM es de llegar a 40 horas. Incluso teniendo en cuenta los efectos publicitarios que pretende GM, el objetivo propuesto muestra la amplitud de la ola de innovación tecnológica que va a venir. Los beneficios acumulados por GM concluyen en inversiones, también repercutirán claramente una reducción del empleo.
Este proyecto norteamericano presenta como innovador en cuanto a la industria, pero es cuidadoso a la hora de querer 'innovar" también las relaciones con los trabajadores. Los
GM han firmado acuerdo con la dirección nacional del del automóvil (UAW), saltando por
GM. Según éstos el acuerdo rompe con cincuenta años de sindical para reemplazarle por "un sistema de gestión basado en el consenso". Las estructuras de delegados sindicales en los talleres serán instituirán categorías distintas de trabajadores: los "miembros" que serán los trabajadores permanentes y los "miembros asociados" que trabajarán sobre la base de de contratos temporales Además, está previsto que los salarios se compongan de una parte fija y una parte variable en función de los resul-
Se trata explícitamente para los dirigentes de GM, de experimentar estas medidas en la nueva fábrica del proyecto Saturno, antes de considerar su extensión a otras fábricas de la firma. Así, la introducción de nuevas tecnologías de fabricación se combina con una ofensiva contra las tradiciones de organización, aunque corporativas, de la clase obrera ameri-
Este ejemplo del proyecto Saturno representa la punta de lanza de una tendencia también en marcha en toda la industria europea aprovechar la ola de la reestructuración actual para arrebatar las conquistrabajadores. principio de los años atronos quienes están a la ofensiva y as luchas obreras se orientan cas siempre a defender el empleo y las condiciones de trabajo amenazadas. Hay que constatar que los planes patronales de reestructuración, de tener éxito, se impondrán al precio de. decenas de miles de despidos o supresiones de puestos de trabajo. ¿Qué respuestas obreras?
Las direcciones tradicionales del menos capaces de ofrecer respuestas que permitan trenar la orensiva patro. nal. La tentación de aceptar la inevitabilidad de los planes de reestructucada vez acompañada de la esperanza irrealista de poder cogestionar la reconversión, que sólo sirve para romper las capacidades de organización de la clase obrera, incluso en sus formas tradicionales. De hecho, la posición de estos sindicatos se resume en defender unos empleos "de mañana" que no llegarán. Se trata de una huida hacia adelante que por ejemplo, ayuda a comprender las bajas de efectivos sindicales de la Confederación francesa democrática de los trabajadores (CFDT) en Francia.
La otra tentación es la de la defensa chovinista de los intereses nacionales, reivindicando un proteccionismo para su industria nacional. Los sindicatos norteamericanos, británicos ó la CGT francesa son a menudo los defensores de esta orientación que comete error de subestimar el impacto producido en capas de trabajadores privados de empleo como consecuencia de la agravación de la competencia internacional. Conviene sin embargo explicar que la tentación proteccionista es un callejón sin salida para una organización obrera desde dos puntos de vista. De una parte, enfrenta entre sí a los trabajadores de distintos países; de otra parte, retarda las formas de organización de los trabajadores respecto a las de los patronos, cuya estrategia se elabora cada vez más a escala internacional. Ninguno de los principales constructores elabora su política de venta, ni la localización de sus instrumentos de producción en función de un sólo
Ante estas orientaciones que sólo obrero frente a la estrategia de la patronal, es claro que central para la discusión e iniciativas de militantes revolucionarios debe ser una contraofensiva en las
La posición respecto al proceso de reestructuración en curso, debe ser la de partida principal de organizaciones obreras. La alternativa es aceptar de un modo más o menos supresión de empleo ó bien oponerse á ella afirmando supresión de puestos trabajo" 6 "no a los excedentes"; este es el reto principal para el movimiento
Unidad: miles de vehículos
Japón E. Unidos
1950
31,6
8 003,1
1955
155,0
9 169,2
7 905,0
1960
482,0
1965
11 137,8
1 875,6
5 289,2
8 283,9
1970
1975
6 941,6
8989,2
11 480,7
1979
9635,5
1981
11 179,0
7 936,2
10 737,0
6 986,0
1982
G. Bretaña España
1950
783,7
0,2
1955
1237,1
18.5
1 810,7
52,6
1960
220,0
1965
2 177,3
2 098 5
539,1
1970
1 648,4
814,2
1975
1 478,9
1122,9
1979
1 184,2
987,5
1981 obrero. El éxito de las luchas contra la supresión de empleos a escala de toda una gran firma, no esté garantizado a medio plazo. Pero los que con excusa aceptan los patronales, llevan a los trabajadores a una mayor desmoralización, a medio y largo plazo. La batalla por la unidad de los trabajadores pese a las diferentes amenazas sobre su empleo y las diversidades crecientes de estatuto laboral supone una oposición frontal a la precarización de empleos y a su supresión.
El rechazo de los excedentes y la batalla por las 35 horas
Frente al crecimiento de la productividad del trabajo y a la disminución de los efectivos salariales en una rama como el auto la única respuesta que existe es la reducción del tiempo de trabajo. Según la coyuntura, la reivindicación de la reducción de la jornada de trabajo semanal a 35 horas puede aparecer como más ó menos movilizadora. Pero esto no impide que su agitación y su valor como inmediata al paro es cada vez más grande. Ya estamos en realidad dentro de una fase de aplicación concreta de la reducción del tiempo de trabajo.
Pero se está efectuando en las condiciones fijadas por la patronal, bajo la forma de una mayor flexibili-
PRODUCCION DE VEHICULOS AUTOMOVILES 1950-82
RFA
Francia
URSS
304,9
357,7
362,9
725,1
925,3
445,3
523,6
2 055,1
1 349,3
1 616,1
2976,5
616,3
3 829,9
2 356-2
916,1
1 964,0
3 186,2
3 613,5
4 249,7
2 165,0
3 897,0
3 019,4
2 230,0
4 062,7
3 148,8
Brasil
México
Polonia
134,0
34,5
180,8
126,7
58,0
416,0
187,0
120,0
930,0
360,7
258,4
1 071,4
444,6
406,0
740,1
560,0
360,0 zación del trabajo, que permiten una mayor utilización de las máquinas y atacan el poder de compra de los
Además hay esta considerables según el tamaño de las planes empresas y de las ramas industriales.
excedentes" y la lucha por las 35 hacia las soluciones obreras a las reestructuraciones actuales.
contraofensiva no debe limitarse a la repetición de estas dos consignas.
Hay que proponer objetivos tengan en cuenta las modificaciones en curso en el proceso de producción, las nuevas divisiones de la clase inducida por técnicas y las modalidades de una otensiva patronal que se renueva cada automóvil tomado como referencia los métodos iniciados por Ford en 1908 y por Sloan, para la GM, en 1920. En su aplicación europea, este sistema está basado en el recurso a una mayoría de obreros sin montaje y solución componentes de base del vehículo.
Esto impone un encuadramiento específico encargado de controlar el seguimiento de calidad. Paralelamente una categoría particular de estaba encargada de la fabricación de piezas mecánicas y del mantenimiento de los equipos.
cualificadas
Italia
Canadá relativamente
128,5
390,1
269,4
453,6
644,6
395,9
1 206,1
849,9
1854,3
1188,5
1 458,6
1 450,0
1 632,3
1623,5
1 433,7
1 453,0
1234,6
RDA
Mundo
13,3
10 081,0
44,0
13 700,0
76,0
16 014,6
24 219,6
110,0
29 063,3
150,0
200,0
32 884,9
41 885,3
220,0
217,5
Mantener firmemente el "no a los condiciones plantean los trabajadores, es avanzar
Por la preparación de la necesaria
Las técnicas de producción del en grandes series han cualificación para asegurar el el ensamblaje de los la fabricación y de su obreros cualificados
La llegada de unos equipos electrónicos de fabricación, lo que se llaman "robots", tienden a aumentar las diferenciaciones entre las categorías más vigilancia de las nuevas instalaciones y una mayoría de obreros no cualificados para las operaciones de montaje poco automatizadas. Tal era la tendencia observada en los diez últimos años. Por regla general, la robotizadas aumenta la proporción del mantenimiento de las máquinas en el conjunto de las tareas. Hay una tendencia a modificar las condiciones del trabajo humano pero no hay, contrariamente a un mito ampliamente difundido, una tendencia a la desaparición del trabajo humano. Un proceso de fabricación automatizado continúa siendo vulnerable frente a una resistencia obrera tiene que organizarse en las semiautomatizado. La popularización de luchas llevadas en estas nuevas condiciones es decisiva para servir de ejemplo y echar abajo todo el discurso acreditar la idea de que las máquinas automáticas reemplazan pura y simplemente el trabajo humano. Las técnicas más extendidas hasta ahora en la industria del auto habían llevado a sistemas de clasificación de obreros que, basándose diferencias objetivas de participación en la fabricación de automóviles, tenían también una función de división de la clase obrera. La llegada de nuevas técnicas hacen estas clasificaciones cada vez más obsoletas. Antes de que la patronal haya conseguido institucionalizar nuevas divisiones, hay un espacio a ocupar para dar la batalla en favor de la unidad de los trabajadores que participan en las tareas de fabricación de un automóvil.' Esta cuestión de la unidad es aún más urgente porque las más modernas tácticas patronales, objetivo fragmentar al extremo la sistemas de individualización de los salarios, en los cuales bajo el ropaje de la modernidad y del reconocimiento de las capacidades individuales, está el retorno al salario a destajo.
La construcción de una fábrica con nuevos equipos es siempre la ocasión para que la patronal intente renovar a la clase obrera esperando que los nuevos contratados no tengan las tradiciones organizativas de los más antiguos. La llegada de nuevas tecnologías da una amplitud particular a esta cuestión. Para trabajar en las máquinas automáticas, nuevos sistemas de formación y los obreros habituados a las máquinas son dejados de lado.
Por eso la batalla por la formación
Unidad: n° de vehículos por 1.000 habitantes
1955 Estados Unidos 314 Japón Alemania Federal 32 Italia 18 Gran Bretaña 69 URSS RDA Polonia España profesional se convierte en un objetivo cada vez más importante para el movimiento obrero. Se trata de reivindicar que la formación profesional se efectúe en el marco de la empresa y no en los circuitos paralelos que terminan en el paro. Unos métodos de lucha fundados en la experiencia adquirida en materia de control obrero deben. aplicarse para la formación, permitiendo un reciclaje a las nuevas técnicas. Toda la historia del movimiento obrero enseña a luchar contra el despotismo del patron en el taller; ahora necesario no dejar a la patronal dueña absoluta de la formación profesional dado que esta es una pieza cada vez patronal de encuadramiento e integración de la clase obrera. Actuar en el corazón de la producción
Todos estos datos sobre la necesidad de que el movimiento obrero tenga en cuenta las consecuencias de las nuevas técnicas patronales tienen un hilo director. El ascenso de las luchas años 60, se tradujo en un reforzamiento de las organizaciones obreras en el corazón de la producción , en el taller: este fue el caso de los consejos obreros italianos, o el reconocimiento de la sección sindical en tendencia inversa. Lo que busca prioritariamente la patronal, es la dislocación de las formas de autoorganización de la clase obrera arraigados en la base material de las relaciones de producción. contraofensiva pasa batalla, por una nueva presencia del movimiento obrero en los talleres y en los servicios de las fábricas del auto, dotándose de objetivos y de métodos de lucha adecuados.
El empleo está hoy amenazado en la industria del auto. Esta rama indus-
Over disminuir económico si se aplican los plantes patronales, pero no está en absoluto amenazada de ser borrada del mapa. A este respecto las perspectivas de de-
INDICE DE MOTORIZACION
1970
1960
1965
385
442
342.
5
22
68
152
216
81
166
106
40
208
165
106
6
4
3
17
39
68
8
15
70
25 dispositivo preparación de pues por una la industria automóvil
1975 1981 1982 497 545 541 155 202 209 292 377 384 270 309 323 250 276 280 15 26 112 150 32 63 135 197 son mucho más favorables que las de la siderurgia o los astilleros siendo una de las ramas de empleo. De todas maneras, el movimiento obrero no tiene nada que ganar frente a otras; lo que tiene que defender es el empleo y las capacidades de organización y de lucha de una parte desempeñado un papel de vanguardia en numerosos bastiones europeos.
Las luchas obreras pueden frenar las ofensivas patronales y conseguir éxitos reivindicativos, pero no pueden conseguir la superación de la crisis mientras sean los capitalistas los que estén en el puesto de mando. Las manifestaciones actuales de la crisis de la industria del auto constituyen un ejemplo contundente del despiitarro social ocasionado por la propiedad privada de los medios de producción. Una competencia entre menos de una decena de grandes grupos multinacionales conduce a una situación de superproducción, es decir a capacidades de producción no utilizadas. Miles de millones son invertidos en la fabricación de robots y en el mantenimiento de tareas repetitivas y agotadoras en unas condiciones de trabajo poco hace decenios. Miles de millones suplementarios se gastan en cada nuevo modelo que. apenas se diferencia del de la competencia, mientras que los accidentes de de 120.000
No hay solución posible a esta anarquía de la producción capitalista por medio de reformas. Para que la producción sirva a las necesidades sociales de la mayoría de los asalafalta que otra clase obrera, dirija la
Esto es lo que puede ilustrar la situación actual de la industria del automóvil. La dureza patronal para desmantelar los bastiones obreros en el automóvil es en realidad proporcional a la capacidad de lucha que se mantiene en estas concentraciones industriales de decenas de miles de tra-