Is cierto que el sexto productor mundial ,de la industria del automóvil va a comprar el tercero?
Volkswagen, empresa rebosante de salud que nada en millones de marcos líquidos, va a hacerse con la Chrysler Corporation (EE.UU.), que, agotada, cierra sus cuentas con gigantescos déficits.
Esta era la sensacional noticia de la prensa económica a finales de junio de 1979. Incluso avanzó un precio: 1.900 millones de marcos «tan sólo» para la Volkswagen, suma que trust alemán no tendría dificultad en poner sobre la mesa en este período de aumento de la producción y los beneficios. Sin embargo, la noticia ha sido desmentida con firmeza por los trusts de Wolfsburg y de Detroit, y por el momento, en cualquier caso, el trato no está concluído.
No obstante, el asunto ha iluminado crudamente la situación de la industria mundial del automóvil en que hasta el momento habíamos asistido a un auge ilimitado. Pero en estos momentos se perfila una crisis de competencia aguda: mientras que los trusts europeos acentúan la competencia en el seno del Mercado Común, la Volkswagen trata de penetrar en el mercado norteamericano, mientras que los japoneses incrementan sin cesar su parte en el mercado de Europa Occi-
-Si bien de modo menos agresivo, pero con mas «sensibilidad»—, intentando realizar inversiones directas. Entretanto, los dos gigantes norteamericanos, General Motors y Ford, preparan por su parte, con un programa de inversiones masivas, una ofensiva en el sector de los vehículos pequeños y medios con destino a los Estados Unidos y Europa Occidental.
Algunos recién llegados vienen a completar el cuadro de esta situación competitiva: la industria automovilística de los países del Este y Corea del Sur.
De entrada podemos sacar ya dos conclusiones claras: en primer lugar, la industria mundial del automóvil sufrirá un proceso de reestructuración considerable; en segundo lugar, los nuevos programas de
Los pormenores de
una reestructuración
industrial
inversiones generarán enormes sobrecapacidades de producción, es decir, una nueva crisis mundial de la industria automovilistica.
Aparecen en escena similitudes asombrosas con la crisis de 1973-75. La pretendida «crisis del petróleo» (encarecimiento del petróleo y materias primas) habia conferido en 1973 el carácter inflacionista al auge económico.
No cabe duda que los incrementos del precio de la gasolina no habian influido directamente en el auge de la industria automovilistica, pero se inscribian ya en el marco de la crisis estructural naciente en este sector. Este auge había suscitado unas capacidades excedentarias de producción a escala mundial que no habian podido ser absorbidas por el mercado del automóvil, que empezaba a mostrar una
Winfried WOLF tendencia a la saturación. En 1975, el automóvil conoció su crisis más profunda, en el preciso instante en que debido a la recesión general, el descenso del poder adquisitivo de los trabajadores —paro, estancamiento de los salarios, bloqueo de los créditos— se añadía a todos estos factores de crisis. Hoy en día, la nueva «crisis del petróleo» de 1978-79 podría ser muy bien el signo precursor de una nueva crisis en este ramo y en el conjunto de la economía capitalista.
Son todos estos fenómenos los que analizamos en este articulo. Peso y dinámica del sector del automóvil en los países más importantes
En el seno de la estructura economia de los Estados Uni-
Economía dos, Japón, Francia, la RFA, Italia y Gran Bretaña, la industria automovilistica ocupa un lugar extraordinario. Estos seis países, donde se concentra el 80% de la producción mundial de automóviles y el 65% de la demanda, se caracterizan ante todo por el «peso estructural» de la industria del automóvil. La participación de este sector en la producción industrial general se sitúa entre el 5 y el 8%, y constituye una décima parte o más de las exportaciones de cada uno de estos países (ver cuadro 1).
Pero estas cifras aún dicen poco; el peso real del ramo del automóvil es mucho mayor de lo que parece. Por ejemplo, de acuerdo con un estudio realizado por el Mercado Común, a finales de 1975 el ramo del automóvil empleaba directamente, en la CEE, alrededor de 1,3 millones de trabajadores. A esto se añaden 1,8 millones de trabajadores en la fabricación de piezas y la industria subsidiaria, y 1,6 millones en el comercio y los servicios de reparación de automóviles, lo que representa dos veces y media los efectivos de trabajadores empleados en la producción (Frankfurter Rundschau del 30 de diciembre de 1976).
En la RFA, el Sindicato del Metal (IG-Metall) y el Instituto Alemán de Investigaciones Económicas (DIW) se basan en el hecho de que en 1975, «el 5% de todos los asalariados de Alemania occidental, es decir, 1,4 millones sobre unos 26,4 millones, dependen del estado de la demanda en el mercado del automóvil». Encontraremos cifras parecidas en otros países: Le Monde evalúa el número de asalariados vinculados a este ramo, que se añade al de los trabajadores que intervienen directamente en la producción automovilistica, en un millón, en el caso de Gran Bretaña, y en 500.000 en Italia.
Si el peso que tiene la industria automovilistica en los grandes paises productores es generalmente similar, el desarrollo de este ramo, en cambio, aparece muy diferenciado según los países.
Mientras que en Francia, en la RFA y sobre todo en Japón, la producción automovilística no ha dejado de aumentar
Economía jamás su peso relativo en la esindustrial, asistimos más estancamiento en Italia y en Gran Bretaña, mientras que en los Estados Unidos se observa
Así, las tasas anuales de crecimiento de la construcción de sitúan en torno a una media de avanzó en un 10,5%. Para el decenio siguiente, las cifras son del 8,1% y 6% (IMG-Studie). automovilistica creció de 1959 a 1977 con una media anual del 12,7%, frente a un crecimiento de la producción del 11,2% (El incremento de las inversiones en la industria automovilistica francesa fué durante el mismo periodo del 13,5%o, mientras que para el conjunto de la economía fue del 13%; estas ciliques, n° 104, octubre 1978, El declive de los Estados Unidos, el ascenso de Japón y de la RFA
Las consecuencias que han tenido estas dinámicas muy diimportantes observan los movimientos de cada industria automovilistica nacional en el seno de la producción mundial (ver cuadro
La participación de estos paises en la producción mundial ha variado, fenómeno que en determinados aspectos está muy vinculado al sector del automóvil; la prueba es Francia, por ejemplo, que ha mejorado claramente su posición en los ú Itimos años. Por lo demás, el desarrollo de este ramo manideterminadas características generales de la estructura imperialista: — El monopolio de los Estados
Unidos en los años 50, y su posición predominante en los años 60, se han quebrado por obra de los competidores imperialistas europeos y japo-
- Entre estos últimos, prejaponés. Siguiendo la dinámica de su desarrollo, ha logrado automovilistica mundial en tan sólo 10 años, sidistancia bastante considerable en el segundo puesto de la producción mundial, detrás de los - La vieja gran potencia imperialista británica es la única en Europa que pierde conti— En revancha, los países imComún refuerzan su posición en los Estados Unidos. El Mercado Común en su conjunto aventaja a los Estados Unidos desde 1970, como se observa también en el sector de.la construcción naval
En la industria automovilistica, la participación de los países del Mercado Común en la producción mundial es del 32,1% mientras que la de Estados Unidos sólo es del 29,2%. Saturación, saturación...
Cuando en 1974-75 se hablaba de la industria automovilística y de su crisis, aparecía la expresión «saturación del mercado». La densidad de automóviles alcanzaba niveles de 1 vehículo por cada 2,2 habitantes en los Estados Unidos, por cada 3,7 en Alemania occidental. Se había llegado a un infranqueable. «La industria automovilística (...) conoce aclualmente una lasa de crecimiento sensiblemente inferior a la de los años 50 .!' 60. Esto confirma que la gran expansión de este ramo industrial está llegando a su fin (...) l' que la demanda se limita cada vez más a la sustitución de vehiculos que va están puestos en circulación». Estas eran las constataciones de Ernest Mandel en la segunda mitad de los años 70
El sindicato del metal alemán proclamaba tan sólo verbalmente por razones muy evidentes -«que todavía estamos muy lejos de una saturación del mercado alemán».
Pero no podía ignorar una «reducción de la excepcional lasa de crecimiento en la construcción automovilistica», ni un «cambio de la estrategia patronal que tiende ahora a incrementar no ya las cantidades, sino los precios».
De hecho, las tasas de crecimiento de este ramo alcanzaron en la mayoría grandes paises productores de automóviles unos récord nuevos en el período 1975-79. En la RFA, la tasa anual de creci-
Use sitúa en torno al 10%, o sea, claramente por encima de la tasa media de los años 60. En revancha, si conel conjunto del periodo incluyendo la crisis de 1974, la tasa de crecimiento anual sitúa con un 75o un poco por debajo de la media del decenio
Pero en todas partes hemos visto aumentar la densidad de los coches: en los Estados Unidos se llega en 1978 a l vehiculo por cada 1,5 habitantes (Le Monde del 3 de julio de 1979, en la RFA I por cada 3, en Francia 1 por cada 3,1, en Italia 1 por cada 3,3 y en Gran Bretaña 1 por cada 3,8 (Frankfurter Allgemeine Zeitung, 24 de febrero de 1979). Así, Alemania Occidental alcanzará en 1980 un parque de 23 millones de vehículos, una cifra que la Shell preveía, en un estudio publicado en 1975, tan sólo para el año 1990, y más tarde, en un nuevo estudio revisado y corregido en 1977, para 1985.
Las estadisticas de nuevo crecimiento de la densidad automovilistica y el crecimiento absoluto de los yehiculos matriculados, demuestran que no se trata exclusivamente, ni siquiera predominantemente, de un proceso de sustitución y rejuvenecimiento del parque de vehículos móviles, si bien este fenómeno desempeña un papel importante.
Es evidente que el concepto abstracto de «saturación» depende demasiado del aspecto valor de uso del producto automóvil; desprecia las posibilidades de incremento del mismo valor, es decir, desprecia demasiado la anarquía capitalista de la producción. Un vehiculo por cada 1,5 habitantes, como en los Estados Unidos (1,5 habitantes, es decir, todas las personas que habitan en los Estados Unidos, niños), es efectivamente, nivel del conjunto de la sociedad, un despilfarro. Incluso si se aceptaran -cosa que no hacemos— los medios de transporte individuales, es decir, el vehículo privado, cipal medio de desplazamiento, alcanzamos ya con estas cifras, tiempo, una «sa-
Sin embargo, en una sociedad que no planifica los transportes públicos, en una sociedad en que la industria automovilistica estrangula incluso semejante planificación, una sociedad que por regla general fija los costes del transporte individual en coche a un nivel inferior y ofrece más comodidades que en los transportes públicos (en los Estados Unidos existen numerosas grandes ciudades que simplemente no tienen ningún medio de transporte colectivo), semejante evolución sigue siendo de hecho posible.
Entonces, el único criterio es la demanda en el mercado. Esta demanda se ha manifestado en el transcurso de los últimos 4 años en que tras algunos años de ahorro, los salarios reales han aumentado en parte ligeramente; en que el empleo, como en los Estados Unidos, ha avanzado de modo absoluto; y en que los créditos han quedado ampliamente des-
En cambio, se observa un estancamiento absoluto, o en todo caso relativo, del desarrollo de los medios de transporte existe, a diferencia de los Estados Unidos, una red de transportes urbanos e interurbanos relativamente bien preparada y en que recientemente se han realizado aún inversiones bastante considerables, el número de personas que utilizan los transportes públicos disminuyó en 1978 en un 0,5% con respecto a 1977; en 1979, el número no parece aumentar. En cambio, el transporte individual ha crecido en el transcurso de los dos últimos años, en un 11%. Observamos cifras
similares en lo que respecta al transporte de mercancias: un aumento del 13,5% en 1979, en comparación con 1977, para los transportes de mercancias por carretera, y del 8% por ferrocarril.
¿Qué sucede entonces con las consignas gubernamentales según las cuales habría que «sacar las consecuencias de la crisis energética»? A la luz de todos estos hechos, las discusiones acaloradas en torno a una limitación de la velocidad en la RFA se parecen extrañamente a una mascarada. Nueva competencia en en la industria automovilística internacional
Decir nuevo auge, quiere agudizada, nuevas capacidades excedentarias, nueva crisis. Esto puede percibirse ya y preverse en la evolución del ramo automovilistico internacional (ver cuadros
En primer lugar, estas cifras más arriba, en torno a la ofensiva increíblemente vigorosa de japonesa: de acuerdo con cuadro 3, la exportación japonesa de automóviles se ha multiplicado por 30 entre 1965 y
Sin embargo, resulta asommientras que de acuerdo con el cuadro 2 la participación de la producción automovilística de los Estados Unidos ha disminuído en relación a la producción mundial, la exportación de automóviles de los EE.UU. ha conocido un ascenso en el transcurso del período 65-77, un aumento más fuerte que el de sus competidores del Mercado Común. No cabe duda que gran parte de estas exportaciones son el resultado de las crecientes relaciones industriales entre los Estados Unidos y el Canadá. Es decir, el resultado de un comercio automovilístico dentro de la propia América del Norte. Tampoco hay que perder de vista que al principio el volumen exportaciones automovilisticas en América del Norte era muy bajo; en 1977, las exportaciones de los Estados Unidos y del Canadá todavía eran inferiores a las de la RFA o de Francia. Pero estas cifras expresan también en parte las primeras respuestas de la industria automovilistica norteamericana frente a la ofensiva japonesa y europea.
Las cifras del cuadro 4 también expresan una situación competitiva agudizada: en los cuatro países citados del Mercado Común, las importaciones de vehículos durante el período 65-75 se doblaron en Italia y en la RFA, se sextuplicaron en Gran Bretaña, mientras que la industria automovilística francesa es la que mejor logró protegerse frente a la competencia, con un incremento del 150%.
El punto de partida a la lucha competitiva de la industria automovilistica internacional fue la ofensiva desarrollada en el mercado exportador por los productos automovilisticos japoneses y europeos en dirección a los Estados Unidos. Esta ofensiva, ilustrada por el éxito espectacular del Escarabajo (Volkswagen) y más tarde, de los pequeños coches japoneses en el mercado norteamericano, caracterizó los años 60. Como ya hemos mostrado, engendraron el desmantelamiento de la economía norteamericana.
Pero desde un punto de vista
Economía global, los gigantes norteamericanos no se sentían inquietos. Incluso se asistió al principio a una especie de «división del trabajo»: el suministro de vehículos pequeños y medios a los Estados Unidos se cedió en buena medida a los productores del Mercado Común y a los fabricantes japoneses. En el sector que en la epoca todavía era decisivo para los Estados Unidos, de los grandes «vehículos medios» y de los coches tradicionales de 6 u 8 cilindros, la supremacía de
Estados Unidos seguía intacta, además, a partir de finales de los años 60, la caída del dólar contribuyó de modo decisivo a proteger más o menos a los «tres grandes»: General Motors, Ford y en atodavía Chrysler— frente a la ofensiva europea y japonesa.
situación ha variado con la crisis del automóvil y la crisis del petróleo en 1973. Posteriormente se ha asistido a unas reestructuraciones importantes en la producción vehículos. En un primer momento, las competencias europea y japonesa conocieron sus efectos agradables. Cuando en esta situación Volkswagen inició una producción de automóviles en los Estados Unidos, la guerra parecía declarada. La industria norteamericana tomó nota del desafio y declaró a su vez la guerra sus competidores, proclamando a mediados de 1977, sus programas de inversión en Europa. Esto es lo que vamos a analizar ahora. Reestructuraciones
A partir de mediados de los años 70, varios factores han transformado la escena de la producción de vehículos automóviles.
En primer lugar se ha visto surgir en las grandes concentraciones del mundo imperialista una situación que ponía cada vez más en • duda tránsito individual (embotellamientos de varias horas en las horas punta; dificultades de aparcamiento; creación zonas peatonales en los centros de las ciudades).
Por otro lado, «la crisis del petróleo» de 1973, que
Economía duda se creó artificialmente en cuanto a sus efectos más agudos, manifestaba, sin embargo, al mismo tiempo, la rareza potencial del petróleo, e impulsaba un encarecimiento relativamente rápido de esta materia prima con que sueñan los automovilistas.
Finalmente, la ampliación de la crisis de la sociedad capitalista en declive despertó una conciencia creciente en torno al medio ambiente y suscitó una amplia oposición a la polución, factor de destrucción de las condiciones de vida del ser humano. Las consecuencias no se hicieron esperar: medidas a veces muy severas a nivel administrativo y técnico para los nuevos vehículos puestos en circulación, y para los carburantes, disposiciones de seguridad cada vez más severas, disminución del contenido de plomo en la gasolina, y para colmo un racionamiento del consumo de gasolina y gas-oil.
Como primera consecuencia de esta situación hay que registrar el encarecimiento general de los vehículos y del transporte individual, mientras que periodo anterior estos habían permanecido relativamente baratos. Esto es lo que suscitó la riada masiva hacia los vehículos pequeños y medios. Simultáneamente se daba la espalda a los «grandes coches» del mercado consumian, con sus 6 a 8 litros cada 100 Km., más o menos la mitad, incluso menos, que lo que consumian los vehículos norteamericanos. Además, se —entre otros, el famoso Golf
Volkswagen —, cuyo coste es particularmente ventajoso (desde entonces está experimentándose un nuevo vehículo diesel con un consumo de 3,5 litros, o menos, cada
Son estas reestructuraciones las que han dado la ventaja, en un primer momento, a la competencia europea y japonesa en los mercados de América del Norte y en todos los demás mercados a nivel mundial. En los Estados Unidos, las importaciones automovilisticas
CUADRO 1
PESO ESTRUCTURAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA País Número de % del conjunto de % valor de la proasalariados trabajadores ducción industrial industriales Francia 250.000 1n 00 5 , 9 % RFA 600.000 % 6 , 9 % Gran Bretaña 480.000 6,3 % 5, 9 % Italia 200.000 4 0% 5,2% EE.UU. 6,0 % Fuente: Le Mondel del 3.7.79 CUADRO 2
PRODUCCION MUNDIAL DE VEHICULOS DE TURISMO Y BREAKS. Porcentage de la producción mundial País 1937 1951 1955 1961 1965
EE.UU. 78 n=° par
Gran Bretaña Francia RFA 9 7 Japón 4 Italia -Fuente: IG-Metall - Studie, Statistisches Jahrbuch der BRD 1978 CUADRO 3
EXPORTACION DE VEHICULOS Y BREAKS EN LOS PAISES PRODUCTORES MAS GRANDES (Clasificados según la dinámica expansionista) País 1965 1977 (por 1.000 unidades) 1. Japón 101 2959 2. Canada 78 886 3. EE.UU. 106 688 4. Francia 489 1621 5. Italia 308 644 6. RFA 1419 1939 7. Gran Bretaña 628 475 Fuente: FAZ CUADRO 4
IMPORTACIONES — Porcentaje de los vehículos matriculados en cada país. AÑO Francia RFA Gran Bretaña 1966 13,9 225 14.3 1970 19,8 1975 20,3 24,9 33,2 Fuente: Economie et Statistique, octubre 1978.
% de las exportaciones
10 %
12.5%
12
10%
1970 1974
1976
21,2
10,2
10,2
14
16
17,3
6,5
5,1
7,6
Progresión
X 29,3
X 11,4
* 3.5
X
2,1
X
1,4
- 0,7
Italia
14,3
31,3
31,4
hasta el 25%; son sobre todo los japoneses los que se han beneficiado de la situación (la Nissan Motors suministró en 1976 la mitad de su producción al extranjero, y el 35% a los Estados Unidos; de los 4,5 millones de Datsun fabricados en 1977, cerca de 900.000 se vendieron en los Estados Unidos).
A partir de 1977, los Estados Unidos lanzaron la contraofensiva. Empezaron por reconquistar su propio mercado interior construyendo vehículos
Chevette). Desde han logrado precios inferiores a los de los vehículos importados, pues el alza del marco y del yen oblicompetidores japoneses y alemanes a aumentar sus precios.
importaciones disminuyeron rápidamente del 25% a un 10%, a veces. La caída de la Volkswagen fue espectacular: tras los récords de comienzos de los años 1970, en que la Volskwagen vendía hasta 500.000 vehículos por año, las ventas descendieron entre 1975 y 1977 por debajo de los 200.000.
El asunto de la VolskwagenChrysler ilustra en cierta medida estas reestructuraciones y sus consecuencias. Chrysler liquida contratos en Europa Occidental y Volskwagen construye en los Estados Unidos
La Chrysler Corporation, productor automovilistico mundial, no resistió estas reestructuraciones. Hay que decir que su gama de productos está aún más dominada por los «coches grandes» que los trusts Ford y General Motors.
Las disposiciones oficiales destinadas yugular el consumo de carburante y a aumentar la seguridad, con la variación de los tipos de vehículos que comportan, requieren por sí solas un programa de inversiones de 4.000 millones de dólares entre 1978 y 1983. El trust se ha hundido en pérdidas y deudas. En 1975, por ejemplo, sufre la mayor pérdida de la historia automovilística de los Estados Unidos, con un déficit de 260 millones de dólares.
Su parte en el mercado descendió del 17 al 12% y en 1978, las pérdidas se cifraron nuevo en cerca de 205 millones de dólares, aunque la parte en el mercado interior conseguía ascender al 15% (Wirtschaftswaoche, 2.7.79).
Para el año en curso se ha anunciado la colosal pérdida de 700 millones de dólares. Entonces, Chrysler inició una espectacular retirada a escala mundial: en agosto de 1978, anunció la venta de todas las participaciones Chrysler en Europa al grupo Peugeot-Citroen. La Chrysler Europa estaba formada sobre todo por Simca-Matra, Chrysler/United Kingdom y Chrysler/España. La produccion anual se situaba en 1977 en torno a los 774.000 vehículos, es decir, cerca de la cuarta parte de toda la producción de Chrysler. Antes de la fusión, Peugeot-Citroen, producía 1,5 millones de vehículos.
eracise ingresenten esta
operacion (solamente) millones de dólares, y una participación en el grupo francés del 15%. Este último se vio promovido de este modo de golpe al primer rango de los trusts automovilisticos europeos delante de la Volskwagen), e incluso al tercer puesto a escala mundial (delante de Chrysler, Toyota, Datsun y Volkswagen).
Seis meses más tarde, la Volkswagen absorbía Chrysler/Brasil, que producia, (camiones de la serie Dodge). De este modo, la Volkswagen se convierte en el primer productor incontestado de vehículos en el mercado más grande de América Latina (antes de Volkswagen poseía ya el 51% del mercado), y abre asi una brecha seria con vistas a conquistar el mercado de los camiones en América del Norte y del Sur (la participación de Chrysler había sido del 2,3% en el mercado de camiones
Durante este tiempo,
Chrysler se concentra en el mercado de los Estados Unidos y desarrolla los vehículos de tamano medio Omni Horizon, dos modelos competitivos, que responden a las exigencias disposiciones oficiales presentes y futuras. Pero la fuerza financiera del trust no es suficiente para producir sumultáneamente los motores y cajas de cambio adaptadas a estos modelos. De este modo se llega a un contrato de cooperación con la Volskwagen, que suministra ualmente 300.000 motores Golf para estos modelos. Finalmente, en julio de 1979 se rumorea la noticia de que la Volkswagen iba a comprar la Chrysler/ Argentina, abriría a la Volkswagen este mercado, segundo importante de América Latina, que hasta entonces le había estado vedado Solamente la Chrysler, la Fiat, la Benz y la Renault reinaban en ¿ Se traga la Volkswagen a la Chrysler?
En el mismo momento en que Chrysler rescinde sus contratos a escala internacional y se concentra en el mercado norteamericano, sin librarse de la amenaza de bancarrota incluso en este terreno, la Volkswagen se desarrolla y se convierte en una multinacional trust en Volfsburg se decide, tras largas vacilaciones, a desaticos norteamericanos en su inicia la producción en Estados millones de marcos. Según los estrategas del trust, no habría otro medio para mantener en raya la caída del dólar y el descenso de las ventas en los Escambio entre el dólar y el marco era de 1:3,65 en 1970,
Men 1974, 1:1,80
El éxito da la razón a la Volkswagen, en 1978 y 1979, y el trust se acerca, con los 300.000 y 380.000 vehículos vendidos a las cifras récord de antaño.
Economía
La mayor parte de los vehiculos provienen de las fábricas de New Stanton/Pensylvania, una fábrica nueva comprada a Chrysler, lo que es significativo. Tras un año de producción, ésta fábrica de capacidad construcción de los Rabbits (Golf), y ya no puede hacer frente a la demanda (a esto se añadan varias huelgas en la antiguo manager de Chevrolet,
McLernon, personaje ambicioso y demagogo a la vez). Desde mediados de 1979 parece que se elaboran unos proyectos para construir una segunda fábrica, con unas inversiones de 5.000 millones de
En este contexto, «una fusión de Volkswagen-Chrysler carecería de lógica», como afirma la Wirtschaftswoche del 15.6.79, con ocasión de los primeros rumores divulgados en junio de 1979 por la revista norteamericana «Automotive News». Parece que por el momento no puede hablarse de una compra completa de la Chrysler por la Volkswagen, como se había anunciado al principio (en todo caso, no al bajo precio de 2.000 millones
La Volkswagen se colocaría detrás de la General Motors y de Ford, ocupando el 2° ó 3er puesto a escala mundial. Es condiciones el gobierno norteamericano no interviniera, vista la situación de competencia
Es mucho más realista imaginar un vinculo estrecho entre por ejemplo mediante la participación de la Volkswagen, con la compra de un paquete de acciones de la Chrysler Corporation, la firma de nuevos contratos de cooperación, la construcción de tábricas conjuntas; en efecto, ya se habla ahora de una fábrica conjunta de motores y cajas de
El resultado decisivo ambos trusts sería el mismo que en el caso de una fusión definitiva. La Volkswagen se alzaría en el mercado de los Estados Unidos, junto con la Chrysler se abriría el camino a nuevos recursos
Economía que le permitirían llevar a buen puerto sus planes de reestructuración y podría cubrir las lagunas técnicas a nivel de producción gracias a la ayuda de Volkswagen en el sector del motor.
La contraofensiva norteamericana
Todas estas noticias y el desarrollo general de la situación parecen demostrar a primera vista exclusivamente que la posición de la industria automotriz de los Estados Unidos es bastante precaria. En efecto, los informes periodísticos proceden frecuentemente de modo muy unilateral en relación a estos acontecimientos: «El imperio de los trusts norteamericanos en Europa se consideraba frecuentemente como la tercera potencia industrial del mundo. Hoy en día, este imperio está en claro declive. Está dislocándose» (Rouge, i 11.8.78, con ocasión de la venta Chrysler/Europa a PeugeotCitroen).
Esta manera de ver las cosas no es correcta, pues es demasiado unilateral. En realidad, la industria automovilística de los Estados Unidos sólo se ha visto inquietada seriamente por la competencia japonesa y la del Mercado Común. Ha conocido ciertas dificultades a la hora de responder a la ofensiva y a las reestructuraciones mendesde entonces, al menos dos de los gigantes norteamericanos han hecho frente al desafio: General Motors y Ford.
estos momentos, posibilidades para apretarles los tornillos a sus competidores europeos y pararles los pies a los japoneses están lejos de ser General Motors y Ford tienen efectivamente, competidores. — Disponen en primer lugar de grandes empresas controladas por ellos en Europa occidental, y por consiguiente no se ven obligados a empezar a construirlas: la General Motors ya había comprado en 1929 la Adam Opel alemana, que es hoy en día el segundo productor de vehículos de la RFA. En
Gran Bretaña, la Vauxhall y en
Australia la Holden, son filiales de General Motors. Esta empresa ocupa
130.000 asalariados en 21 fábricas europeas, una capacidad de montaje de
1,5 millones de vehículos (la
Volkswagen en Estados Unidos sólo produce apenas 200.000), y participa con un 10% en la producción total de vehículos en Europa. La Ford, n°
Producción de vehículos particulares de los principales países constructores 0,9 0,7 0,6 0,5 1965 1970 de los Estados Unidos, ha superado incluso a la General
Motors en Europa. Este trust está en un proceso de todavía más avanzado. Ya en 1967, la Ford había reunido bajo el techo de la «Ford of
Europe» a sus 15 sociedades europeas. En 1975, los trusts automovilísticos de los Estados Unidos controlaban el 52% de el 31% de la producción de Alemania occidental y el 13% de la producción francesa. Es una ventaja que no poseen los competidores eu-
— En segundo lugar, los trusts disponen de una capacidad de producción claramente mayor competidores.
General Motors por sí sola pro-
Japón RFA Francia Italia Gran Bretaña 1975 Fuente: ONU (Economie et Stadistique) duce, con sus 6,7 millones de vehículos, una cantidad mayor que la producción de los tres fabricantes europeos más fuertes juntos (Peugeot-Citroen/Chrysler/Europa, 2,3 milones, Volkswagen/AUdi NSU, 2,2 millones, Renault/SaviemBerliet 1,8 millones de vehiculos). Por supuesto, semejante gigantismo no puede ser una ventaja para siempre —sobre todo cuando el trust no logra concentrar realmente su potencial de producción (3). Pero centración —y actualmente es necesidad para los productores norteamericanos, a la petencia—, la grandeza paga.
La Ford y General Motors acaban de coordinar sus tivos talleres de producción y han puesto a
«world-cars» (coches mundiales): con diversos disfraces de chapa, es el mismo vehículo, a veces modificado, el que circula, es decir con los mismos motores, cajas y chasis. Estas series se construyen en todas las fábricas del trust, por tanto en todo el mundo - de forma muy unificada. Las ventajas son claras: las piezas son intercambiables, los gastos son menores gracias a las gigantescas series de producción, y pueden adaptarse con flexibilidad a las fluctuaciones de la demanda en el mercado. Finalmente, hay aún otra ventaja:
flexibilidad es también preciosa frente a las luchas obreras. Por ejemplo, cuando huelga, la Ford no tiene ningún problema técnico en desplazar la producción a España, Bélgica o la RFA (4). - Finalmente, en tercer lugar, los dos trusts norteamericanos disponen de un potencial financiero bastante más fuerte que sus competidores. Por lo demás, los programas de inversiones están diseñados a la medida de esta potencia. En junio de 1979, la General Motors financiación e inversión de estos dos gigantes mundiales. Después de haber decidido, ya en 1977, ampliar las fábricas alemanas acordando un programa de inversiones de 5.000 millones de marcos, la General Motors adoptó en 1979 un nuevo programa de 4.000 millones de marcos, para construir dos nuevas fábricas en España (Zaragoza y Puertorreal), y una fábrica de motores en Austria. Así, la General Motors concedió para sus. programas europeos una suma de inversiones superior a los programas mundiales de casi todos sus
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millones de vehículos
competidores. Podemos decir lo mismo de las inversiones de
Ford/Europa, aunque todavía no disponemos de cifras deta-
Iladas (5).
La amenaza de gigantescas capacidades excedentarias
El patrono de la Fiat, Agnelli, declaró, a la vista de esta ofensiva de los Estados Unidos: «Las firmas automovilísticas europeas deberían llegar a un entendimiento para colaborar de modo más intensivo frente al peligro que viene de ultramar» (Wirtshaftwoche del 25.6.79). Un consejo sabio, y sin embargo los fabricantes de automoviles del Mercado Común actúan de modo
De hecho, la guerra competencia en el sector del automóvil ha estallado en el europeo. Los diferentes trusts programas desmedidos, de los que puede decirse una cosa cierta: en su capacidades producción excedentarias.
Este examen aún incompleto de las inversiones (faltan los programas detallados de los productores franceses) permite concluir ya que el volumen de inversiones será de unos 35.000 millones de marcos hasta 1983. Para los años 1979 y 1980, se cuenta con unas inversiones millones de marcos. En 1979, la capacidad de producción europea se sitúa alrededor de los 12 millones de vehículos anuales. La revista Euro-finance espera como resultado de nuevos programas, una 1982/83. Pero hoy en día es un hecho que a pesar del boom económico, solo se venden 10,5 millones de vehículos...
El cuadro se ensombrece aún más cuando se considera la situación en el mercado de las tiempo, los exportadores japoneses han realizado concentraEuropa occidental. Unicamente en la RFA, han logrado doblar, en dos años (1977-1979) su ventas, (alrededor de 125.000 vehículos). Al mismo tiempo duplican su participación en el mercado: 1978, 4,27 y 1979, alrededor del 4,5% pretradicional de las «importaciones baratas» y se ganan una nueva capa de compradores (por ejemplo, esta es la concepexplícita de Mitsubishi,
«nuevo Mercedes japonés»).
Las «nuevas importaciones baratas» provienen ahora de los países del Este, y desde este año de Corea del Sur. El vehículo más celebre a este respecto es el Lada, hijo de una licencia FIAT para la Unión Soviética (fábrica Vaz en Togliattigrad), de la que hoy en día ya nadie se alegra, debido a las masivas importaciones. La fábrica soviética produce anualmente 800.000 vehículos y en 1977 exportó alrededor de 300.000 sobre todo hacia Europa occidental (esto le permitió a la URSS una entrada de divisas de 3.000 millones de marcos). Desde entonces, una fábrica rumana la que ha empezado a desempeñar un de-
Renault en Las importaciones del bloque oriental se sitúan a un nivel de precios de 1.000 a 2.000 marcos inferior al que alproductores europeos capitalistas
El nuevo importador capitalista barato lleva el nombre de Hyundai Motor Company, Corea del Sur (6). Es cierto que esta empresa actualmente sólo vehiculos, y gica, Holanda y Grecia sólo alcanzan algunos millares de
Economía vehículos. Sin embargo, existen unos planes de inversión que deberían permitirle penetrar en el mercado, de aquí a 1982, con una capacidad de 730.000 vehículos. Los precios de 4.000 marcos alemanes para el modelo «Pony» es extremadamente bajo en comparación con los modelos y la calidad de los competidores, si bien una irrupción en el mercado europeo a comienzos de los años 1980 todavía es una incógnita. La crisis naciente en el sector automovilístico
Hoy en día se observa cómo cristalizan en el sector automovilistico capitalista una serie de elementos estructurales de la crisis general del capitalismo en declive, y de la próxima crisis coyuntural. A pesar, y en parte, a causa, de la profunda recesión de 1973/74, se observa un nuevo sobrecalentamiento. En 1975/76, las capacidades existentes se emplearon de modo creciente. A continuación se vio aparecer un nuevo ascenso de las inversiones, entre 1977 y 1979. Esta explosión vino marcada por el signo de •la competencia
Economía internacional agudizada.
Evoluciona dicho, unas gigantescas capacidades excedentarias.
A partir de 1978 se desencadena un nuevo proceso inflacionista. La de capacidades excedentarias no utilizadas acelera los benerelativamente creciente en el mercado ha creado, en efecto, unas condifavorables para ello. Pero son estas condiciones las que precisamente van a desencadenar la nueva crisis de 1980 las capacidades excedentarias hoy en día y la contracción de la demanda solvente.
Esta situación de los benedentro de un porvenir limitado sigue siendo muy favorable (por ejemplo, la Volkswagen dispone en 1979 de 5.000 milones de marcos líquidos), no se deteriorará hasta que salgan a la superficie. Las capacidades no terminarán rebajando la tasa de beneficio.
¿Por qué entonces será la demanda solvente el primer faccrisis? También en este terreno el sector del automóvil resulta ser típico de una estructura general imperialista: el nuevo auge coyuntural creado nuevos puestos de trabajo. Al mismo tiempo, se constata que los salarios reales conformemente a una política de estabilidad practicada a escala mundial. inversiones se limitaron exclusivamente a los procesos de racionalización, y sólo al comienzo de 1979 se encaminaron hacia una ampliación de la producción, aunque siempre a un nivel tecnológico muy elevado; así, han favorecido el ahorro de mano de obra (7). Además, estaban vinculados a una intensificación del trabajo. Algunas British Leyland disminuyó en 1977, gracias a un incremento de la producción y pese a las grandes inversiones, sus efectivos en 15.000 trabajadores, y prevee el despido de 5.000 trabajadores de aquí a finales de 1979, es decir, en total alrededor del 18% del personal.
En septiembre de 1979 se despidos. El trust Volkswagen ha extendido sus ventas generales en un 62,5% entre 1974 y 1978. En cambio, los costes de mano de obra sólo han progresado en un 38,9% durante el mismo período. En 1978, los efectivos medios del trust Volkswagen eran inferiores en un 5% a nivel mundial, e incluso en un 11% en la RFA, a los efectivos de 1974. Sobre los trusts como la British Leyland, la Peugeot-Citroen tras la compra de Chrysler/Europa у la FIAT tras la compra de SEAT, plantea la amenaza de una reducción de la plantilla como una espada de Damocles, si estas empresas quieren mantenerse.en el seno de la competencia internacional.
Lo mismo sucede con la Alfa Romeo: a finales de julio de 1979 se anunció que esta empresa nacionalizada estaba en venta, es decir, que iba a ser privatizada. Pese a un aumento masivo de la producción (más del 20% en 1978), la Alfa Romeo ha conocido nuevas
pérdidas importantes (126.000 millones de liras en 1978). Por supuesto, estos planes de reprivatización han sido desmentidos debido a las protestas que habían suscitado, pero sigue siendo cierto que se ha confirmado la noticia según la cual Alfa Romeo buscaría a algún italiano o extranjero financieramente sólido. Este socio deseado es la Fiat.
Poco importa cómo terminará el asunto. Lo cierto es que también aquí se operan gigantescas reestructuraciones, es decir, que se despide. En los Estados Unidos, la General Motors ha subrayado que un programa de inversiones gigantesco y una ofensiva de exportación no implican en absoluto una mayor seguridad en el empleo. El 30 de julio de 1979, este gigante anunció el despido de 12.600 trabajadores en los Estados Unidos. En la Ford (Estados Unidos), los despidos ascienden hasta mediados de año a 14.000 y en la Chrysler/Estados Unidos, a 19.500... Y esto se produce, no lo olvidemos, en el transcurso de un año de gran boom au-
Este nuevo boom sólo es real en la contabilidad de los pacargarse exclusivamente sobre las espaldas de los asalariados:
ahora, en pleno sobrecalentamiento, son inferiores a lo que eran dutamiento, resulta fácil imaginar que los despidos serán aún más masivos cuando estalle la nueva crisis, que lo que fueron durante la crisis de 1973/75. Hoy en día, la comisión del Mercado Común en Bruselas ya prevé que «algunos centenares de miles de empleos» se ven amenazados en la industria Común. Sólo la lucha por la disminución de tiempo de trabajo y por su distribución entre todos representará una oportunidad real de respuesta por parte de los trabajadores de este ramo y de la economía imperialista en su conjunto.
Más allá de esta cuestión se plantea la de la coordinación internacional para la defensa de las luchas de la clase obrera. También a este nivel el sector del automóvil es un ejemplo instructivo. Por ejemplo, la internacionalización de la producción de Volkswagen implica que sólo una amplia red de sindicalistas activos en todas las
Volkswagen mundo, podrá los planes de la dirección. La reactivación de la «Comisión Volkswagen» en el marco de la
Internacional Trabajadores de la Metalurgia (FIOM), en junio de 1979, es sin duda un paso adelante.
Pero aún más importante que las discusiones en la cumempresa y de los funcionarios sindicales es la acción directa. Eltrust FIAT y los trabajadores de la FIAT hicieron la prueba en junio y julio de 1979, demostrando las posibilidades de este tipo de lucha. Cuando tras unas huelgas de los trabajadores italianos de la FIAT la empresa quiso importar por automóviles construídos en España (SEAT) y en Brasil, los estibadores intervinieron solidarizándose e hicieron fracasar este proyecto. Finalmente, el transporte por carretera chocó con la resistencia de los sindicatos franceses.
NOTAS: (1) Mandel/Wolf: "Ende er Krise", Berlin, 1977 (2) Hay motivos para creer que los rumores sobre una compra de la Chrysler por Volkswagen habían propia Chrysler, con el fin de forUnidos a revelar las disposiciones financiera a favor de un trust en
En cambio, puede avanzarse otro argumento contra los rumores de una compra total de Chrysler por Volkswagen: en efecto, las cadenas de montaje Chrysler no producen sólo vehicarros de asalto (tipo MX 1), con lo que esta compra amenazaria con lesionar los «intereses de la seguridad norteamericana». (3) Es por esto que la General Motors sólo inició este proceso de concentración con bastante retraso. Por lo demás, el nuevo grupo Peugeot-Citroen tiene precisamente aquí un punto débil: o bien el trust se decide a hacer tabla rasa de toda competencia, o entra en una crisis estructural bajo los asaltos de la competencia. Los trabajadores británicos de la Chrysler han subrayado que tamibén aquí la política del trust orientada hacia la
Economía competencia y los beneficios está en contradicción directa con los intereses de los obreros: después de haber conocido la noticia de la compra, se han asegurado ante todo que no habría ningún despido. (4) La concepción del «world-car» es finalmente también una de las causas del nuevo éxito de la Volkswagen: la producción del «escarabajo» ha sido sustituida ahora por el «coche del mundo», el Golf (Rabbit) y la serie del tipo Polo-Passat (dasher)-Sirocco-
Los demás coches nuevos, que en sí son competitivos, pero que no responden a esta concepción, han sido estrictamente eliminados de la gama de producción. La filial de Volkswagen, Authi, cada vez más en la clase superior y busca así la competencia con Mercedes-Benz y la BMW. (5) Lâ revista Spiegel anuncia que la Volkswagen ha recibido también demandas de construcción motores para las fábricas Ford de
Estados Unidos. Aunque esto se convierta en realidad, lo que es poco plausible, visto el programa de inversiones de Ford, esta operación no puede compararse en modo alguno con la cooperación entre Volkswagen y Chrysler. En el caso de la Ford, sólo podría tratarse de una solución transitoria, que daría mayor eficacia a la ofensiva de este trust. (6) Se trata del sector automovilistico de la empresa coreana más fuerte (sin embargo, puesto 89 de la lista de los trusts capitalistas grandes mundo). La producción automovilística se realiza en cooperación con el productor japonés Mitsubi-
(7) Por ejemplo, desde 1978 se utilizan por primera vez en el ramo del automóvil máquinas automáticas a gran escala, entre otras para el trabajo de soldadura. Hay que subrayar que además es característico de la industria automotriz alemana el emplear los primeros autómatas para la construcción del
«world-car» de Ford, el Fiesta
(Fábricas de Saarlouis), y esto desde 1977. Hoy en día es la Volkswagen la que está a la vanguardia de esta técnica de producción: en sus fábricas existen, en 1979, unos
100 autómatas. Es la propia Volkswagen la que los fabrica. De ahí sus relaciones con la empresa de computadoras Adler-Triumph
(compra del trust Litton en 1979).